出口水平不断上升，对未来发展谨慎乐观
虽然供应链状况仍然远逊于新冠肺炎疫情爆发前的时期，但制约因素已经开始部分得到缓解。这是因为在全球供应链中关键的一些亚洲经济体已放松疫情措施并重新对外开放。
2021年12月DHL《海洋运输市场最新消息》中提到，随着工厂重新开工，亚太地区经济体在第三季度受挫后开始反弹。德尔塔疫情逐渐消退，在印尼、泰国和印度经济加速增长的推动下，亚太地区的制造业产量开始回升。
中国是集装箱航运公司主要贸易路线所运送产品的主要供应国，其Caixin／Markit采购经理人指数（PMI）去年11月升高到50.6，表明继去年9月由于紧缩下降到50.0之后恢复了增长。该情况的部分原因在于，很多工厂去年早些时候经历了拉闸限电后，电力短缺状况得到了显著缓解。
然而，我们对此应当持谨慎乐观的态度。“目前中断和瓶颈的影响预计将延续到2022年。但好的一面是，采购经理人指数表明中国的电力短缺状况没有影响我们客户的总体产量，”DHL全球货运亚太区首席执行官Kelvin Leung说道。
持续存在的经营挑战
当然，这一切都不会一帆风顺。承运商仍然设置空白航班，通过撤销航线来保持船期的完整性。由于经营原因，一些承运商也采取了破坏性较小的跳港方式，即在略过航线中的特定港口。
“持续的空白航班、跳港以及最后时刻才做出的船期变动降低了市场的总体运力，而且这仍然是一个全行业面临的难题，”DHL全球货运海运部全球主管Dominique von Orelli说道。
Sea-Intelligence航运咨询公司称，去年10月，全球船期可靠性再次提高，但提高幅度不大，而且从全年来看，仍然稳定地保持在34-40％的范围内。值得注意的是，2021年10月的可靠性水平与2020年10月相比下降了18个百分点，而货船到达的平均延误时间仅略微减少到7.34天。
2021年10月，马士基再次成为十四大承运商当中最可靠的一家，船期稳定性达到46.4％，其次是汉堡南美船务集团（船期稳定性为38.1％）。
令人担忧的是，亚洲地区的船期缺口和港口堵塞情况越来越多。这些情况进一步扰乱了航运秩序，导致大量船只堵塞在转运枢纽。
而且，考虑到临近春节需求预计维持旺盛，全球性港口堵塞仍是一大难题。
从可能存在的瓶颈来看，由于中国针对船员的严格隔离规程，支线船运营商被迫从去年12月到今年2月中旬逐步减少在华南珠江三角洲的经营活动。
“在我们试图缓解全球供应链中断的过程中，仍然有很多运营难题需要解决，”von Orelli说道。“关于2022年全球航运健康度的任何预测都显然存在多方面的风险。”
供应链制约因素的缓解
即便如此，也有迹象表明经济在缓慢回暖。去年11月，摩根大通全球制造业采购经理人指数表明业务状况连续17个月好转。
摩根大通全球经济师Olya Borichevska称，去年11月的全球制造业采购经理人指数还表明“供应制约因素指标适度缓和，产量要素有所增长”，即“工业发展趋势向好”。
摩根大通还称，去年11月，全球新订单数量再次增长，而11月新出口订单的增速高于10月。
投资银行野村证券的分析进一步确认了这一点。去年12月初，野村证券称新冠肺炎疫情封锁后工厂逐步提高产能有助于克服供应链瓶颈，还称供应商配送时间指数（SDTi）从10月的42.9上升到11月的43.8，其中越南和中国的提高幅度尤其显著。
越南情况的好转尤其引人注目。在DHL全球连通性指数中，越南在169个国家当中排名第38位。由于实行了严格的社交距离措施，越南GDP下降6.1％，但其出口开始反弹。越南工业贸易部目前预计今年出口额将增长10％。
“看到越南的开放以及健康全球宏观经济数据和亚洲出口数据，我对2022年持有谨慎乐观的态度，”Leung说道。
然而，他很快指出，过去两年内发生的事件（例如疫情、苏伊士运河堵塞和不可预测的天气）给整个行业上了严肃的一课。“从这些事件中我们学到的是，面对未知，我们唯一能做的就是做好预测、提前规划，防患于未然，”Leung补充道。
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