隨著新的船舶訂單增加，旺季需求使海運費繼續上漲
集裝箱運輸旺季現在正在臨近，但是集裝箱供應鏈仍處於混亂狀態。船期的可靠性仍然是阻礙有效規劃的主要因素。
運費仍在上漲，而港口擠塞和碼頭延誤仍在持續損害運營效率。對於集裝箱箱位的買家來說，尋找艙位和設備仍然是一大挑戰——許多托運人正試圖通過投入更多的資金來解決這個問題。
這些趨勢可以追溯到集裝箱運輸服務所承受的結構性壓力，在新冠疫情造成混亂一年後來自於關鍵市場的需求也在增加。但是一連串的短期衝擊也削弱了為恢復全球班輪班次正常運行所做的努力。
今年，貨運行業也遭受了船上集裝箱掉入水中導致的集裝箱損失、蘇伊士運河擠塞和中國南部城市深圳鹽田爆發新冠疫情造成的港口生產力損失。 7月底，因中國颱風襲擊和越南的封鎖導致亞洲港口陷入進一步混亂，引起更多的服務中斷。
線上貨運平台Freightos公司的研究主管Judah Levine在一份週報中表示：“最近這些干擾以及持續的高需求繼續對海運費帶來巨大的壓力，使海運費保持在極高或攀升的水平，同時運輸公司也宣布即將對亞洲以外的航線大幅收取附加費。”
他補充說：“亞洲至北歐的運費比一年前高了8倍多，而且，自今年年初以來，因集裝箱緊缺、港口擠塞和需求不斷增長等因素，已經上漲了近2.5倍。”
短期衝擊和新冠疫情導致的供應鏈失衡意味著，雖然航運公司有能力提高名義的運力，但是由於延誤，實際增加的運力微不足道。投入更多的船舶往往只是加劇了港口擠塞的現象。
為旺季做準備
在需求方面，幾乎沒有喘息的機會。目前零售商提醒說，他們將全面提高聖誕節消費品的價格，許多人表示航運成本的上漲和發貨延遲是導致通貨膨脹的主要因素。
受到可能出現貨物短缺的威脅，許多人也會過度訂購，因為他們預計一些箱子可能會晚到。這在美國尤其如此，碼頭和貨運站延誤已經蔓延到內陸，而現在多式聯運設施是導致重大交貨延誤的原因。
例如，玩具製造商孩之寶公司提醒稱，第三季度價格上漲的部分原因是航運成本比去年增加了四倍。該公司在財報電話會議上告訴分析師，他們正在通過使用更多的承運人，並在中國以外採購更多的產品，包括從印度和越南採購，來應對航運危機，以幫助降低供應鏈風險。
敦豪全球貨運海運業務主管Dominique von Orelli表示：“並非只有玩具製造商正在試圖降低生產及海運航線和解決方案的風險。我們看到許多托運人正在下大量的訂單，以確保在假期前補足庫存。他們與具有長期合作關係並與運營商簽訂了重大運力協議，這種情況從未如此清晰。”
由於集裝箱運費如此之高，美國和歐洲的監管機構已加強了對該行業的監控，尤其在美國，總統喬·拜登下令聯邦海事委員會對運輸公司集裝箱逾期使用費和滯留費進行審查。
航運分析公司MSI的高級分析師Daniel Richards指出：“拜登針對反競爭行為的行政命令不太可能為如火如荼的海運市場帶來實質性的降溫。北歐港口擠塞帶來的影響已經惡化，陸側和泊位的擠塞已經導致班輪暫時停留在安特衛普。
“隨著來自鹽田港口延遲的貨物開始緩慢進入已經很緊張的貿易航線（這些航線很快會被旺季貨物所淹沒），預計將會出現進一步的強勁推動力。2021年第3季度很可能出現市場旺季，但同樣，現貨運費也有可能繼續攀升。”
新訂單湧入
由於運費和租船費創歷史新高，許多業內經營者現金充裕，資金源源不斷地流向亞洲的造船廠，這些造船廠的新集裝箱船訂單激增。
敦豪最新的海運市場更新報告顯示，今年上半年，海運公司、非運營船東、投資銀行和出租公司已經在中國、韓國和日本的船廠簽署了300多份船舶訂單。
這些新船舶的組合箱位運力將為288萬噸標準箱，或是現今總體集裝箱船隊運力2,447萬噸標準箱的11.7%。整體訂單與船隊比已經翻了一倍多，從一年前的9.4%，上升到了上半年結束時的19.9%。
然而，這種影響不會立竿見影。敦豪全球貨運物流亞太區行政總裁Kelvin Leung說：“現在訂購的所有船舶要到2023年或2024年才會交付，幾乎整個船隊已經部署完畢，很難相信集裝箱運輸供應會很快得到改善。”
Leung表示，“歐洲和美國的採購經理人指數仍然非常樂觀，新訂單依舊強勁。我想這將意味著在2021年剩餘的大部分時間裡，無論是從局部還是從全球看，我們都將面臨海運困難。”
隨著時間的推移，這些投資將有助於解決產能短缺問題。 然而，在短期內，運營商急於在旺季獲利，以至於二手集裝箱船價格和租船市場過熱。
Richards說：“承運人果斷搶購任何公開的噸位——即使是在短期內以高昂的價格獲得——這表明支撐當前市場動態的推動力不太可能在短期內放鬆。”
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