Dinah Washington có câu hát “Một ngày đem đến sự khác biệt rất lớn”. Trong tháng 1 vừa qua, bất cứ ai hoạt động trong ngành chuỗi cung ứng cũng đều phải đồng tình với câu hát này.

Ngay khi chuỗi cung ứng container đang chuẩn bị phải đối mặt với nguy cơ đình công của công nhân bốc dỡ hàng tại các cảng Đông và Vịnh Hoa Kỳ từ ngày 15 tháng 1, Hiệp hội Công nhân Cảng Quốc tế (ILA) và Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ (USMX) đã đạt được thỏa thuận sơ bộ về hợp đồng chính mới có thời hạn sáu năm vào ngày 9 tháng 1.

Điều này đã ngăn không để xảy ra cuộc đình công thứ hai tại các cảng từ Maine đến Texas, sau cuộc đình công kéo dài ba ngày vào đầu tháng 10, khiến chuỗi cung ứng bị gián đoạn nghiêm trọng. Sau đó, hai bên đã đạt được thỏa thuận về lương.

Mặc dù các điều khoản chi tiết của thỏa thuận vẫn được giữ bí mật chờ các thành viên cơ sở của ILA và các bên liên quan của USMX phê duyệt, nhưng hai bên cho biết hợp đồng mới sẽ thiết lập khuôn khổ triển khai công nghệ mới, đồng thời bảo vệ các vị trí công việc hiện có của ILA.

Cước vận tải xuyên Thái Bình Dương sẽ giảm?

Theo Xeneta, giá cước giao ngay trung bình từ Viễn Đông đến Bờ Đông Hoa Kỳ đã tăng vọt 26% kể từ ngày 14 tháng 12 do các hãng vận chuyển đổ xô đưa hàng hóa vào trước nguy cơ đóng cửa các cảng. Một số chuyên gia phân tích dự báo giá cước vận tải giao ngay có thể sẽ ổn định hoặc giảm sau khi tránh được nguy cơ đình công.

“Đây là tin vui cho tất cả các bên tham gia vào chuỗi cung ứng biển, vì nếu đình công xảy ra, rất nhiều hàng hóa sẽ bị mắc kẹt trên tàu hoặc tại các cảng,” bà Niki Frank, Giám đốc điều hành DHL Global Forwarding khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, chia sẻ.

Nhận xét về thị trường vận tải biển từ Châu Á vào cuối tháng 12 và những tuần đầu năm 2025, bà Frank cho biết thêm: “Chúng tôi đã chứng kiến nhu cầu mạnh mẽ trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán vào cuối tháng 1. Bên cạnh nguy cơ đóng cửa các cảng tại Hoa Kỳ, một số hãng vận chuyển cũng lo ngại về các chế độ thuế mới có thể được áp dụng và đã vội vàng chuyển hàng sớm trong năm nay. Bất kỳ biện pháp nào giúp giảm rủi ro trong chuỗi cung ứng đều có lợi cho tất cả các bên”.

Những thay đổi trong liên minh vận chuyển 

Vào đầu tháng 2, chúng ta cũng sẽ chứng kiến hệ thống liên minh vận chuyển container có thay đổi, chẳng hạn như liên minh 2M giữa Maersk và MSC sẽ kết thúc. MSC sẽ hoạt động độc lập, trong khi đó, Maersk sẽ hợp tác với Hapag-Lloyd trong khuôn khổ Gemini Cooperation.

Ông Praveen Gregory, Phó Chủ tịch Cấp cao, Vận tải Biển, DHL Global Forwarding khu vực Châu Á - Thái Bình Dương cho biết: “Việc chuyển sang các liên minh vận chuyển mới tạo ra một lớp phức tạp khác, ít nhất là trong giai đoạn điều chỉnh.  Mục tiêu của mô hình hub-and-spoke (trục xe và nan hoa) mới của Gemini là đạt được độ tin cậy 90% vào giữa năm 2025. Nếu đạt được thì đây sẽ là lựa chọn tuyệt vời cho các hãng vận chuyển.”

Ông Gregory cũng cho biết DHL đang theo dõi các rủi ro chuỗi cung ứng tiềm ẩn khác trong năm 2025, tập trung chuyển hướng từ việc tối ưu hóa chi phí thuần túy sang xây dựng chuỗi cung ứng bền vững, linh hoạt, có khả năng chịu được gián đoạn, đồng thời vẫn duy trì độ hiệu quả hoạt động.

Trong khi các hiện tượng thời tiết ngày càng khó đoán do biến đổi khí hậu, càng làm tăng thêm sự bất ổn cho lịch trình và hoạt động, thì các yêu cầu pháp lý ngày càng thay đổi cũng đang đẩy chi phí vận hành lên cao.
Ông Gregory cho biết: “Tổng thống Trump vẫn chưa công bố các mức thuế cụ thể sẽ được áp dụng, vì vậy rất khó để dự đoán và chuẩn bị trước, nhưng chúng tôi biết rằng điều đó sẽ xảy ra, và chúng tôi đang làm việc với khách hàng để đa dạng hóa và giảm thiểu rủi ro khi có thể. Để đối phó với những thách thức này, chúng tôi đang giúp các khách hàng có tầm nhìn xa xây dựng các chiến lược quản lý rủi ro toàn diện, bao gồm phát triển khả năng lập kế hoạch theo kịch bản hiệu quả, xây dựng kho hàng tồn đệm và thiết lập các tuyến đường vận chuyển thay thế.”

Dự báo cho năm 2025

Báo cáo Triển vọng Thị trường Vận tải Đường biển năm 2025 của DHL dự đoán rằng cước vận tải khó có thể trở lại mức giá như trước đại dịch, phản ánh rõ thực tế hoạt động mới này. Nguyên nhân một phần là do gián đoạn chuỗi cung ứng, cụ thể là việc chuyển hướng qua khu vực Nam Phi để tránh các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Đỏ, từ đó tiếp tục làm giảm công suất dư thừa vốn có.

“Tình trạng đình công đã ngừng lại và gỡ bỏ được rất nhiều nỗi lo trước mắt. Tuy nhiên, chúng ta khó có thể rơi vào tình trạng thừa công suất ngay lúc này, vì hiện tại, mức cung và cầu khá cân bằng, và công suất đang được sử dụng tối đa,” ông Gregory chia sẻ.

Báo cáo cũng cho biết có khoảng 2 triệu TEU công suất đã bị trì hoãn do tắc nghẽn cảng trong năm 2024. Khủng hoảng tại Biển Đỏ kéo dài lâu hơn dự kiến, tiếp tục thắt chặt công suất, trong khi đó, cơ sở hạ tầng cảng và dịch vụ hậu cần vẫn là những nút thắt lớn.

Với khoảng 6,5 triệu TEU công suất dự kiến sẽ được vận chuyển vào năm 2027, tình trạng gián đoạn hiện tại sẽ vẫn là rào cản chính khiến cước vận tải không giảm mạnh.

Về nhu cầu, các thay đổi trong chính sách của Hoa Kỳ tạo ra tính bất ổn trong thời gian trung hạn, có thể ảnh hưởng đến Trung Quốc, Mexico và Canada do áp thuế cao hơn.

Ông Frank kết luận: “Để thành công trong môi trường này, chúng ta sẽ phải chấp nhận chi phí cơ bản cao hơn để đổi lấy tính ổn định và phục hồi tốt hơn. Các tổ chức tiếp tục tập trung vào sự linh hoạt và phát triển bền vững sẽ có cơ hội tốt nhất để phát triển trong ngành hàng hải luôn biến đổi”.