Cũng đáng đọc

LIỆU 69 TỶ LÍT NHIÊN LIỆU TÁI TẠO CÓ ĐỦ ĐỂ ĐẢM BẢO TƯƠNG LAI VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CÓ PHÁT THẢI RÒNG BẰNG 0?

Ngành vận tải hàng không đang phải vượt qua những thách thức về sản xuất và chi phí của nhiên liệu trung hòa carbon.
Ngành vận tải hàng không đang phải vượt qua những thách thức về sản xuất và chi phí của nhiên liệu trung hòa carbon.
13 July 2023 •

Đối với tất cả các công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics, hành trình chuyển đổi xanh để cắt giảm nhanh lượng khí thải carbon và các loại khí thải độc hại khác từ chuỗi cung ứng là một thách thức vô cùng khó khăn và cấp bách. Với tính chất đặc thù và mức sử dụng nhiên liệu cao, hàng không là một ngành đặc biệt khó giảm lượng carbon.

Không chỉ mang lại nhiều lợi ích cho chuỗi cung ứng vận tải hàng không nhờ tính hiệu quả trên nhiều mặt, đặc biệt là trong các chặng đến và chặng đi tại sân bay, việc chuyển từ nhiên liệu phản lực sang Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) còn là cách để ngành hàng không có bước tiến đột phá trong công cuộc cắt giảm carbon.

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) tin rằng với SAF, ngành hàng không có thể đạt đến 65% trên hành trình đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. IATA thực sự hy vọng chương trình sản xuất nhiên liệu tái tạo sẽ đạt được công suất ước tính, ít nhất là 69 tỷ lít vào năm 2028. Theo Báo cáo tình hình ngành vận tải hàng không vào tháng 6 của DHL, SAF sẽ đóng góp một phần trong sản lượng ngày càng tăng này, do đó có thể sẽ có mức giá hợp lý hơn cho loại nhiên liệu này trong những năm tới.

 

THIẾU TIÊU CHUẨN CHUNG ĐỂ SẢN XUẤT SAF

Tuy vậy, các nhà sản xuất SAF gặp phải rất nhiều khó khăn khác nhau về mặt kỹ thuật. Những khó khăn này không dễ vượt qua, vì các nhà máy lọc dầu xưa nay vẫn mang tính cạnh tranh cao không chia sẻ với nhau các giải pháp và phương thức thực hành tốt nhất để sản xuất SAF. Nghĩa là mỗi nhà máy lại tìm cách thức riêng để sản xuất SAF hiệu quả.

Đồng thời, một số bên còn do dự khi đầu tư vào sản xuất tổng hợp bởi thị trường và các quy định vẫn tiềm ẩn nhiều bất ổn. Thay vào đó, họ chủ yếu sử dụng các nguồn phế phẩm tái chế hữu hạn như chất béo, lốp xe, dầu, mỡ bôi trơn và nông sản thừa làm nguyên liệu. Chiến lược này chỉ có thể giúp ngành hàng không đặt chân lên hành trình đạt được mục tiêu bền vững.

Bà Kathrin Brost, Giám đốc toàn cầu của chương trình GoGreen, DHL Global Forwarding chia sẻ: “Nhu cầu về giải pháp vận tải sử dụng nhiên liệu bền vững đang tăng mạnh. So với năm trước, lượng khách hàng của chúng tôi đầu tư vào giải pháp này đã tăng gấp bốn lần và con số này đang tăng lên nhanh chóng.”

DHL Global Forwarding đang cố gắng đạt được mục tiêu này bằng cách ký kết thỏa thuận hợp tác chiến lược với IAG Cargo để mua 11,5 triệu lít SAF, nhằm đạt được mục tiêu bền vững của DHL Group: đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Khi khách hàng lựa chọn dịch vụ GoGreen Plus của công ty logistics này, các chuyến hàng của họ sẽ được gửi đi bằng những chiếc máy bay sử dụng SAF, từ đó giúp giảm phát thải cho hoạt động vận tải trong Phạm vi 3 nhằm đạt được mục tiêu bảo vệ khí hậu.

CÂU CHUYỆN VỀ CHI PHÍ VÀ TRIỂN VỌNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG KHÔNG MẤY KHẢ QUAN

Mặc dù nhu cầu chuyển đổi xanh cấp bách là vậy, nhưng việc chi trả cho hành trình này ngày càng khó khăn hơn trước bối cảnh thị trường đang suy thoái. Năm 2023, khối lượng và giá cước vận tải hàng không đang giảm dần. Theo Báo cáo tình hình ngành vận tải hàng không vào tháng 6 của DHL, với tình trạng sức mua giảm và lượng hàng tồn kho cao, nhu cầu trong lĩnh vực này đang bị chững lại.

Ông Bruce Chan, Giám đốc kiêm Chuyên gia phân tích nghiên cứu cấp cao, khối Logistics toàn cầu và Dịch vụ vận chuyển tương lai tại Stifel, cho hay: “Giá cước vận tải hàng không năm 2023 tiếp tục giảm và tháng 5 năm nay cũng không ngoại lệ, nhu cầu vẫn thấp và công suất vẫn tiếp tục trên đà phục hồi — đặc biệt là từ các chuyến bay chở khách do lưu lượng chuyến bay xuyên Đại Tây Dương và xuyên Thái Bình Dương tăng trở lại vào mùa hè.”

Năm nay, hoạt động xuất khẩu từ Trung Quốc vẫn trì trệ, với mức tăng trưởng âm trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái ở hầu hết các điểm đến chính. Về phần mình, các chuyên gia kinh tế từ công ty phân tích tài chính Nomura không mấy kỳ vọng vào sự phục hồi trong thời gian sắp tới.

Họ cho biết: “Trong tương lai, kim ngạch xuất khẩu có thể vẫn tiếp tục giảm do cơ sở cao, hoạt động sản xuất toàn cầu ngày càng suy thoái nghiêm trọng và các lệnh trừng phạt thương mại ngày càng tăng từ phương Tây. Nhu cầu trong nước giảm cũng có thể tiếp tục giới hạn hoạt động nhập khẩu. Trước những quan ngại ngày càng lớn về vấn đề an ninh quốc gia, Trung Quốc cũng đang gấp rút giảm bớt sự phụ thuộc vào việc nhập khẩu thực phẩm, năng lượng và công nghệ.”

Rõ ràng là viễn cảnh chung của ngành vận tải hàng không khá tiêu cực, nhưng vẫn có những lý do thuyết phục và đáng để lạc quan, chẳng hạn như tuyến đường thương mại từ châu Phi đến châu Á đang phát triển mạnh mẽ. Hoạt động thương mại của Ấn Độ cũng đang có sự bùng nổ và các nhà xuất khẩu Ấn Độ rất lạc quan về nhu cầu trong dài hạn.

Đây là những tín hiệu tích cực ban đầu về nhu cầu đang dần phục hồi và đã xuất hiện yếu tố kích thích kinh tế ở châu Á. Chỉ cần một thị trường có dấu hiệu lạc quan thôi là đã có thể dẫn đến rất nhiều cuộc thảo luận về việc phân bổ nguồn lực để sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững ở châu Á và trên toàn cầu.

CÂU CHUYỆN VỀ CHI PHÍ VÀ TRIỂN VỌNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG KHÔNG MẤY KHẢ QUAN 

Mặc dù nhu cầu chuyển đổi xanh cấp bách là vậy, nhưng việc chi trả cho hành trình này ngày càng khó khăn hơn trước bối cảnh thị trường đang suy thoái. Năm 2023, khối lượng và giá cước vận tải hàng không đang giảm dần. Theo Báo cáo tình hình ngành vận tải hàng không vào tháng 6 của DHL, với tình trạng sức mua giảm và lượng hàng tồn kho cao, nhu cầu trong lĩnh vực này đang bị chững lại. 

 

Ông Bruce Chan, Giám đốc kiêm Chuyên gia phân tích nghiên cứu cấp cao, khối Logistics toàn cầu và Dịch vụ vận chuyển tương lai tại Stifel, cho hay: “Giá cước vận tải hàng không năm 2023 tiếp tục giảm và tháng 5 năm nay cũng không ngoại lệ, nhu cầu vẫn thấp và công suất vẫn tiếp tục trên đà phục hồi — đặc biệt là từ các chuyến bay chở khách do lưu lượng chuyến bay xuyên Đại Tây Dương và xuyên Thái Bình Dương tăng trở lại vào mùa hè.” 

 

Năm nay, hoạt động xuất khẩu từ Trung Quốc vẫn trì trệ, với mức tăng trưởng âm trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái ở hầu hết các điểm đến chính. Về phần mình, các chuyên gia kinh tế từ công ty phân tích tài chính Nomura không mấy kỳ vọng vào sự phục hồi trong thời gian sắp tới. 

 

Họ cho biết: “Trong tương lai, kim ngạch xuất khẩu có thể vẫn tiếp tục giảm do cơ sở  chi phí cao, hoạt động sản xuất toàn cầu ngày càng suy thoái nghiêm trọng và các lệnh trừng phạt thương mại ngày càng tăng từ phương Tây. Nhu cầu trong nước giảm cũng có thể tiếp tục giới hạn hoạt động nhập khẩu. Trước những quan ngại ngày càng lớn về vấn đề an ninh quốc gia, Trung Quốc cũng đang gấp rút giảm bớt sự phụ thuộc vào việc nhập khẩu thực phẩm, năng lượng và công nghệ.” 

 

Rõ ràng là viễn cảnh chung của ngành vận tải hàng không khá tiêu cực, nhưng vẫn có những lý do thuyết phục và đáng để lạc quan, chẳng hạn như tuyến đường thương mại từ châu Phi đến châu Á đang phát triển mạnh mẽ. Hoạt động thương mại của Ấn Độ cũng đang có sự bùng nổ và các nhà xuất khẩu Ấn Độ rất lạc quan về nhu cầu trong dài hạn. 

 

Đây là những tín hiệu tích cực ban đầu về nhu cầu đang dần phục hồi và đã xuất hiện yếu tố kích thích kinh tế ở châu Á. Chỉ cần một thị trường có dấu hiệu lạc quan thôi là đã có thể dẫn đến rất nhiều cuộc thảo luận về việc phân bổ nguồn lực để sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững ở châu Á và trên toàn cầu.