对供应链弹性的需求坚定了零售商和制造商（包括中国企业）的信念――他们必须通过制定全方位采购策略来分散风险。
然而，风险表现为多种形式和规模。尽管中东和乌克兰的持续冲突，或者美国对中国商品加征关税并未像新冠肺炎疫情那样导致供应链中断，但它们确实在一定程度上影响了全球贸易流动。供应链黑天鹅事件随着疫情封锁的解除而结束的说法也不攻自破。
此外，平民主义和贸易保护主义越来越有市场，也让未来物流格局的长期前景变得更加复杂。
“承运商的普遍共识是在未来几个月内采取谨慎态度，”敦豪全球货运亚太区首席执行官Niki Frank说道。“虽然运力已经恢复到健康水平，但在当前的经济状况下，仍有必要在库存与需求之间取得平衡。”
了解跨太平洋贸易面临的挑战
抛开地缘政治风险不谈，更谨慎的做法是对跨太平洋这条重要航线的现状进行考察。直到最近，尽管厄尔尼诺现象引起了旱灾而且该地区水位较低，巴拿马运河通行限制措施并未造成太大的影响，因为集装箱运输被列为优先事项。
然而，今年10月形势开始恶化，因为当时运河正处于干旱最严重的时候。由于无论船只大小，每次通行都会消耗大量的水，因此巴拿马运河管理局（ACP）被迫限制通行并下调吃水限度。
从亚洲经过运河到美国东部和墨西哥湾沿岸港口的班轮被迫减少载货量，或者将集装箱卸下并穿过地峡通过铁路运输，然后在大西洋沿岸提货。另外，从2024年1月1日起，新巴拿马型集装箱船通行预订泊位的数量将减半，从10个减少到5个。
在其他地方也能感受到厄尔尼诺现象的影响，例如亚马逊河的低水位导致一些港口无法到达、运输线路变更、海运附加费收入减少。厄尔尼诺现象造成的干旱预计将持续到2024年，从而有可能迫使更多船只选择苏伊士运河而不是巴拿马运河，使上海－纽约航线延长1800海里。
尽管这种情况吸收了运力，会给处于费率下行周期的承运商带来一些间接的好处，但苏伊士运河的通行费并不低而且还在不断上涨。苏伊士运河管理局（SCA）宣布从2024年1月15日起将向北通行的费率上调15％，从而给承运商的净利润带来了更大的压力。
香港贸易发展局表示，根据船只大小，目前每次通行的费用在40万至70万美元之间。本次上调意味着承运商每次航行的成本将增加6万至10.5万美元。
跨太平洋供应链中另一个新出现的供应链风险是码头工人工会有可能采取更多行动。虽然今年美国西海岸港口利益集团与工会之间的谈判最终达成和解，但劳工行动的重点现已转向美国东海岸和墨西哥湾海岸。
国际码头工人协会（ILA）――代表美国东海岸和墨西哥湾海岸45,000名码头工人的工会――最近警告称，2024年10月可能会发生波及整个海岸的罢工。谈判可能会拖延到2024年底，其中工会处于强势地位。
欧盟减排给承运商带来新挑战
与此同时，11月《敦豪海运最新消息》强调，欧盟碳排放交易体系（ETS）将于2024年1月1日对航运业生效。
ETS的一个关键问题是附加费的计算方式。与根据年底燃油价格计算的燃油调整系数不同，ETS是根据承运商在一个日历年度内每吨二氧化碳排放的欧盟碳排放配额计算的。碳排放量超过配额的企业将被处以罚款。那么问题来了，即承运商会怎样将这些目前尚未确定的成本转嫁给客户。
“尽管ETS是一项仅限于欧盟的法规，但它对整个航运业的成本都有影响，”Frank说道。“虽然任何减排措施都是积极的，但这些费用将对从亚太地区到欧洲的运输产生怎样的影响，我们仍将拭目以待。”
显而易见的是，在这种新常态下，海洋供应链风险仍有可能居高不下，而不完全是由地缘政治问题引起的。
简体中文