Cũng đáng đọc

CÂU CHUYỆN VỀ HAI CON KÊNH

Chiến tranh ở Trung Đông và El Nino đang làm gián đoạn hoạt động vận tải toàn cầu.
Chiến tranh ở Trung Đông và El Nino đang làm gián đoạn hoạt động vận tải toàn cầu.
12 January 2024 •

Vào ngày 23 tháng 3 năm 2021, mũi tàu container Ever Given đã đâm vào bờ phía đông của Kênh đào Suez. Tuyến đường thủy này bị phong tỏa cho đến ngày 29 tháng 3 và tạo ra tác động domino lên chuỗi cung ứng trong nhiều tháng sau đó.

Sự cố Ever Given tuy thảm khốc, nhưng hiện tại khả năng xảy ra gián đoạn lớn hơn đang đe dọa các tuyến đường thương mại hàng hải.

Chiến tranh ở Trung Đông đang khiến mọi tàu bè chuyển hướng khỏi Kênh đào Suez. Đồng thời, tình trạng hạn hán nghiêm trọng đang ảnh hưởng đến mực nước trên Kênh đào Panama và gây chậm trễ, tăng chi phí cũng như phải thay đổi lộ trình của tàu.

Tổng cộng có hơn 35.000 tàu đi qua Kênh đào Suez và Kênh đào Panama mỗi năm, các tàu này vận chuyển dầu mỏ, giấy vệ sinh, bồn tắm nước nóng và thực phẩm. Những tuyến đường nhân tạo này là hai trong số năm tuyến đường vận chuyển có lưu lượng vận chuyển lớn nhất thế giới.

Ông Niki Frank, Giám đốc Điều hành của DHL Global Forwarding Châu Á - Thái Bình Dương, cho biết DHL đang rất hồi hộp theo dõi diễn biến ở cả hai con Kênh này. Ông nói thêm: “Chưa từng có việc hai trong số các tuyến thương mại huyết mạch của thế giới cùng lúc phải đối mặt với áp lực mạnh mẽ như vậy, nhưng ngành vận tải luôn tìm ra cách. Chúng tôi sẽ theo dõi chặt chẽ diễn biến xoay quanh cả hai con Kênh này và thông báo đầy đủ cho khách hàng về bất kỳ phân nhánh nào đối với chuỗi cung ứng đường biển.”

CHIẾN TRANH Ở TRUNG ĐÔNG CHUYỂN ĐỔI HOẠT ĐỘNG THƯƠNG MẠI TỪ KÊNH ĐÀO SUEZ

Một tác động lan tỏa từ cuộc chiến giữa Israel và Hamas là các tàu thương mại trong vùng biển quốc tế ở phía nam Biển Đỏ đã bị tấn công bởi máy bay không người lái và tên lửa bắn từ Yemen của Houthi.

Sau các cuộc tấn công của phiến quân Houthi nhắm vào hoạt động vận chuyển thương mại ở eo biển Bab al-Mandab, tất cả các hãng vận tải đã tạm dừng các dịch vụ của họ qua Biển Đỏ và qua Kênh đào Suez, chuyển hướng hầu hết các tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng cho đến khi đảm bảo có được lộ trình an toàn.

Điều này có thể hiểu được, hãng vận tải Zim của Israel đã nhanh chóng chuyển hướng các tàu của họ từ Kênh đào Suez sang tuyến đường vận chuyển dài hơn ở Mũi Hảo Vọng. Tuy nhiên, cuộc tấn công bằng tên lửa vào một tàu thuộc quyền sở hữu của Vương quốc Anh và do Orient Oversea Container Line (OOCL) vận hành vào ngày 3 tháng 12 đã mở rộng mối đe dọa đối với tất cả các tàu đi qua Biển Đỏ, ngay cả những tàu không có liên quan đến Israel. Nhiều hãng vận chuyển hiện đang chuyển hướng các chuyến tàu.

Theo một ước tính từ Lynerlitica, tình trạng gia tăng các cuộc tấn công tàu ở Biển Đỏ, tuyến đường nối chính với Kênh đào Suez, có thể ảnh hưởng tới 30% đội tàu container vì nhiều tàu hơn sẽ cần phải chuyển tuyến.

Báo cáo Triển vọng Thị trường Vận tải Đường biển năm 2024 của DHL lưu ý rằng việc chuyển tuyến sẽ làm tăng đáng kể thời gian vận chuyển giữa châu Á và châu Âu thêm 10 - 15 ngày, công suất hấp thụ. Mặc dù vẫn còn phải xem xét một số hãng vận tải sẽ triển khai thêm trọng tải để bù đắp cho các chuyến đi dài hơn hay họ sẽ hủy bỏ một số chuyến, nhưng các dịch vụ đến và rời khỏi Châu Âu và Trung Đông, cũng như đến Châu Phi đối với các cảng Địa Trung Hải được sử dụng làm điểm trung chuyển đã bị ảnh hưởng.

Các chuyến tàu từ châu Á đến Bờ Đông châu Mỹ cũng có thể bị ảnh hưởng do các hãng tàu bắt đầu chuyển hướng để tránh tắc nghẽn ở Kênh đào Panama do hạn chế lưu lượng tàu vì mực nước thấp.

Báo cáo của DHL cho biết thêm rằng tình hình này dự kiến sẽ tác động lan tỏa đến tất cả các tuyến vận chuyển toàn cầu trong Quý 1 năm 2024, do công suất được triển khai lại và có thể xảy ra tình trạng thiếu thiết bị do chậm trễ.

Ông Michael Every, Chiến lược gia Toàn cầu tại Rabobank giải thích: “Nếu 30% hoạt động vận chuyển toàn cầu phải đi qua Châu Phi thay vì Kênh đào Suez thì thời gian giao hàng sẽ kéo dài hàng tuần và giá cả của các hãng vận tải đường biển sẽ bị ảnh hưởng”.

Trong khi đó, ‘Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng’ của lực lượng bảo vệ hải quân do Hoa Kỳ lãnh đạo đã được thành lập để đối phó với các cuộc tấn công. Ngoài Hoa Kỳ, các quốc gia tham gia bao gồm Bahrain, Canada, Pháp, Ý, Hà Lan, Na Uy, Seychelles, Tây Ban Nha và Vương quốc Anh.

HẠN HÁN Ở KÊNH PANAMA

Đồng thời, trên Kênh đào Panama, mực nước thấp do hiệu ứng El Nino tiếp tục ảnh hưởng đến hoạt động của Kênh đào này.

Ông Peter Sand, Trưởng Phòng phân tích của Xeneta, gọi tình trạng tắc nghẽn tại nút thắt ở Kênh đào Panama là một “thảm họa cháy chậm”, một hãng điều hành tàu được cho là đã phải trả gần 4 triệu USD để chuyển tuyến khi số lượng tàu bị trì hoãn ngày càng tăng.

Số lượng tàu dự kiến được phép đi qua trong tháng 2 đã giảm một nửa từ mức trung bình 36 đến 38 chuyến mỗi ngày trước đây, xuống chỉ còn 18 chuyến.

20 tàu container đang chờ đi qua vào cuối tháng 11, theo cơ sở dữ liệu tàu biển eeSea.

Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama cũng đã giảm mức mớn nước, có nghĩa là các tàu sẽ di chuyển với ít hàng hóa hơn. Ông Paul Snell, Giám đốc điều hành của British American Shipping, công ty vận chuyển khoảng 20.000 đến 40.000 container mỗi năm, trả lời phỏng vấn trên Fortune: “Chúng tôi phải giảm công suất, tăng số lượng chuyến, chi phí cao hơn và chuỗi cung ứng kém hiệu quả hơn.”

Một bài xã luận của Fortune cho biết ngay cả khi đợt mưa quay trở lại vào mùa này, “tình trạng tắc nghẽn giao thông và các hạn chế mức mớn nước sẽ kéo dài đến năm 2024”.

Khi các hãng vận tải chuyển hướng tàu đi vòng qua mũi Hảo Vọng, thời gian vận chuyển sẽ lâu hơn và chi phí sẽ cao hơn. Các hãng vận tải đã công bố GRI và hiện đang áp dụng phụ phí Kênh đào Panama (PCC), khiến giá cước ngắn hạn tăng.

Ví dụ: hãng vận tải Hapag-Lloyd của Đức sẽ áp dụng mức phí PCC trị giá 130 USD (118 Euro) cho mỗi đơn vị tương đương 20 feet (TEU) vào ngày 1 tháng 1, trong khi Cosco chuẩn bị giới thiệu cái mà họ gọi là Phụ phí nước thấp trên Kênh đào Panama (PLW) trị giá 255 USD (231 Euro) mỗi TEU. Một số hãng vận tải bắt đầu chuyển tuyến hoạt động thương mại Bờ Đông Hoa Kỳ từ châu Á qua Kênh đào Suez, nhưng cuộc chiến ở Trung Đông cũng khiến tuyến đường thay thế đó gặp rủi ro.

Ông Frank kết luận: “Tùy thuộc vào chiến lược hàng tồn kho và khả năng điều chỉnh theo thời gian vận chuyển dài hơn, các ngành có lượng hàng tồn kho thấp hơn có thể gặp khó khăn nhiều hơn những ngành có mức hàng tồn kho cao hơn. Chúng tôi khuyên khách hàng nên quản lý hàng tồn kho của mình, đồng thời xem xét các lựa chọn đa phương thức như vận tải bằng đường hàng không và các phương thức chuyển phát nhanh như đường sắt Trung Quốc đến Châu Âu để duy trì hàng tồn kho ở mức phù hợp”.