天气困境给跨太平洋航线带来压力
6月初，跨太平洋航线面临双重挑战：巴拿马运河的吃水深度受限和美国西海岸码头工人劳资纠纷的紧张局势不断升级。但是，随着后者暂时告一段落，运价开始逐渐改善。
敦豪全球货运亚太区首席执行官梁启元（Kelvin Leung）表示：“在许多层面上，我们已经看到‘常态’回归的迹象，但从目前跨太平洋和巴拿马运河集装箱贸易的情况来看，这并不意味着我们能够避免货运中断。”
运力扩增下的跨太平洋航线调整
正如敦豪6月“海运市场更新”所指出的，世界上最大的集装箱班轮公司地中海航运公司（MSC）将持续扩增运力。
24116TEU超大型集装箱船“地中海 吉玛”号于5月22日交付，标志着MSC船队突破了500万标准箱（20英尺当量单位）的运力大关。
“海运市场更新”援引Alphaliner的分析指出，MSC未通过并购方式突破500万标准箱运力，这是一项重大成就。该公司不仅增长迅速，而且仅花费一年多的时间便将其与排名第二的马士基的运力差距扩大至80多万个标准箱。
然而，尽管运力持续增长，但是跨太平洋航线在其业务中的占比大幅降低。Alphaliner的补充分析表明，过去一年，随着运价的下降，MSC快速将船队从亚洲-北美航线重新部署至其他航线。目前，该公司仅有9%的船队部署在亚洲-北美航线，低于去年的16%。相比之下，其在远东-欧洲（23%）、中东/印度次大陆（14%）、非洲往返（13%）和跨大西洋（10%）航线上的运营吨位均多于亚洲-北美航线。
除了人为干扰，跨太平洋航线面临的另一个挑战来自于不可控的天气原因。
厄尔尼诺现象对巴拿马运河供应链的威胁
到目前为止，“黑天鹅”事件本应结束，但是预期的集装箱运输模式的恢复却被自然因素打乱，首当其冲的是全球贸易关键动脉之一以及亚洲与美洲之间的重要航运通道：巴拿马运河。
巴拿马运河的水源来自两个人工湖——阿拉胡埃拉湖和加通湖，但这两个湖在1月至5月的整个旱季均面临着降水不足的问题。这迫使巴拿马运河管理局（ACP）在2023年期间多次因吃水深度限制而限制船只的大小和装载量。
巴拿马运河的通航量占全球每年海上交通总量约6%。以2022年为例，这相当于有14000艘船只运输5.28亿吨货物通航。换言之，任何运力减少都会对航运和供应链产生重大影响。
气象学家称，到目前为止，缺乏降水的隐患极大，因为厄尔尼诺现象的全部影响预计要到今年晚些时候才会显现。气候科学家警告称，厄尔尼诺现象可能持续至2024年。这将导致巴拿马运河的通航载货量减少，并且由于不稳定的气象系统增加，在太平洋落水的货物数量将增加。
Xeneta的分析指出，4月约有285艘Neopanamax型船只在巴拿马运河通航，其中约一半是集装箱船。从亚洲至美国东海岸和墨西哥湾岸区的贸易，以及从欧洲到南美西海岸的运输服务，均会受到运力下降的影响。多家承运商已经宣布对经过巴拿马运河的航线收取附加费。
“疫情已经教会我们，供应链管理意味着应对突发事件。我们需要通过灵活的管理和明智的规划来克服意外的变化，”梁启元指出。
美国西海岸呈现出的一些积极因素
从积极的一面看，美国西海岸正显示出复苏的迹象。6月15日，西海岸码头工人和雇主之间的谈判结束，双方签订了一份新的临时合同。这份为期六年的新协议涵盖了西海岸所有29个港口的工人，并规定在第一年为码头工人加薪8%~10%。
工会分会的代表将于7月召开为期一周的会议，以批准合同中的细节，而后将其送交PMA，以便在8月获得批准。如果双方批准该协议，则长达一年的劳资纠纷将画上句号——这场纠纷曾使北美最重要的一些入境口岸暂时关闭。
This comes at a crucial time, as upward pressure might be exerted on shipping rates into the U.S. and prompt a shift in traffic to routes via the Suez Canal or direct into U.S. West Coast ports due to the Panama Canal situation.
资纠纷的结束时间十分关键，因为由于巴拿马运河的现状，入境美国的航运价格可能面临上升压力，这促使承运商转而选择经由苏伊士运河或直接进入美国西海岸港口的航线。
随着美国港口有望恢复运营以及中国的重新开放，今年下半年亚洲-美国航线的紧张局势将出现一定程度的缓解。
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