预计有更多货船在港口装卸
航运咨询公司Sea-Intelligence称，导致全球港口堵塞的另一个因素是主要航线上部署了更多货船。在疫情初期，随着空白船期的快速增加，部署在这些航线上的货船数量异常地大幅减少。
然而，在这个初期之后，部署货船数量先是恢复到正常水平，然后在2021年旺季结束前达到高位。Sea-Intelligence指出，2022年春节假期期间出现了暂时性下降，随后在我们展望2022年3月／4月时又开始急剧上升。
2022年3月／4月的预测增长可能会成为未来几个月内港口堵塞的主要因素。安排离开亚洲――随后到达北美洲西海岸――的货船数量将急剧增长，而且在疫情前正常水平基础上增长40％。这种情况本身会给港口基础设施带来更大的压力。
更令人担忧的是，未来几个月内，在亚洲与北美洲东海岸之间的贸易航线上，货船的数量将增长60％，因为承运商试图避开存在港口堵塞的西海岸。这会大大增加东海岸港口基础设施的压力。
持续性运输方式转变
不断变化的乌克兰局势也给亚洲与欧洲间的货运服务和运价带来了更大压力。运营商已经暂停了以俄罗斯为目的地的货运服务，让发货人不得不谨慎处理通过海洋和铁路网络在亚洲与欧洲之间开展的货运业务。
汇丰银行在3月初发布的《全球集装箱航运报告》指出，尽管需要更长的运输时间，但其中一些货物可以从铁路运输转为海运。“在亚欧贸易航线上，铁路运输货物转移50％相当于每周公称海运运力的3.2％，”汇丰银行航运和港口主管Parash Jain说道。
在亚洲，中国的严格抗疫政策也加剧了港口堵塞现象。“珠江三角洲的堵塞状况有所加剧，很可能是因为深圳实行了与疫情有关的动态封锁。我们预计中国的严格抗疫政策会持续下去，打乱本已脆弱的供应链，”Jain说道。
供需平衡的持续紧张有可能进一步推高即期运价――不仅仅在亚欧之间，而是在全世界范围内。
敦豪全球货运海运部全球主管Dominique von Orelli说道：“敦豪正在密切监视运输模式可能变为海运对欧洲服务的影响。我们将继续保证客户能够获得充足的运力，但也会敦促他们及早预订。”
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