วันที่ 23 มีนาคม 2564 เรือคอนเทนเนอร์เอเวอร์กิฟเวน พุ่งเข้าชนฝั่งตะวันออกของคลองสุเอซ ทำให้ทางน้ำถูกปิดกั้นจนถึงวันที่ 29 มีนาคม และเกิดผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานเป็นโดมิโนอีกหลายเดือนต่อจากนั้น

ซึ่งการเกิดผลกระทบเช่นเอเวอร์กิฟเวนที่เกิดขึ้น มีผลกระทบต่อการหยุดชะงักเส้นทางการค้าทางทะเลอย่างยิ่งในตอนนี้

สงครามในตะวันออกกลางก็เป็นสาเหตุที่ทำให้ต้องอ้อมคลองสุเอซ ในขณะเดียวกัน ความแห้งแล้งที่รุนแรงขึ้นก็กระทบต่อระดับน้ำในคลองปานามาและเป็นผลให้เกิดความล่าช้าต่าง ๆ มีต้นทุนที่สูงขึ้นและการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือใหม่

รวมถึงจำนวนเรือที่มีมากกว่า 35,000 ลำที่แล่นผ่านคลองสุเอซและคลองปานามาในแต่ละปี ที่ขนส่งทุกอย่างตั้งแต่น้ำมันไปจนถึงกระดาษชำระ อ่างน้ำร้อนไปจนถึงอาหาร คลองสองสายนี้เป็นเส้นทางเดินเรือที่ใหญ่เป็นอันดับสองในห้าช่องทางเดินเรือชั้นนำของโลกเมื่อเทียบโดยปริมาตร

นิกิ แฟรงก์ ซีอีโอของ ดีเอชแอล โกลเบิล ฟอร์เวิร์ดดิ้ง เอเชีย แปซิฟิค (DHL Global Forwarding Asia Pacific) กล่าวว่า DHL ได้ทำการติดตามการพัฒนาของคลองทั้งสองด้วยความกังวล “เป็นเรื่องที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนที่เส้นทางการค้าสองสายหลักของโลกเผชิญกับแรงกดดันที่รุนแรงในเวลาเดียวกัน แต่การขนส่งมักจะมีทางของมันเสมอ” เขากล่าวเสริม “เราจะเฝ้าดูพัฒนาการของคลองทั้งสองอย่างใกล้ชิด และแจ้งให้ลูกค้าทราบอย่างครบถ้วนเกี่ยวกับการเพิ่มปริมาณห่วงโซ่อุปทานในมหาสมุทร”

สงครามตะวันออกกลางทำให้การค้าของคลองสุเอซเปลี่ยนไป

การปะทุของสงครามครั้งใหญ่ระหว่างอิสราเอลและฮามาสคือเหตุการณ์ที่โดรนของฮูตีและขีปนาวุธจากเยเมนโจมตีเรือพาณิชย์ในน่านน้ำสากลทางตอนใต้ของทะเลแดง

หลังจากกลุ่มกบฏฮูตีโจมตีการขนส่งเชิงพาณิชย์ในช่องแคบบับ อัล-มันเดบ

ผู้ประกอบการขนส่งทุกรายได้ระงับการให้บริการที่ผ่านทางทะเลแดงและคลองสุเอซ มีการเปลี่ยนเส้นทางให้เรือส่วนใหญ่แล่นผ่านแหลมกู๊ดโฮป จนกว่าจะมีการรับประกันความปลอดภัย

เป็นที่เข้าใจได้ว่าสายการเดินเรือสัญชาติอิสราเอล Zim รีบเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือจากสุเอซไปใช้เส้นทางแหลมกู๊ดโฮปซึ่งมีระยะทางมากกว่า แต่การที่เรือของอังกฤษและโอเรียนท์ โอเวอร์ซี คอนเทนเนอร์ ไลน์ (OOCL) ถูกโจมตีเมื่อวันที่ 3 ธันวาคมได้ขยายภัยคุกคามไปยังเรือทุกลำที่แล่นผ่านทะเลแดง แม้ว่าจะเป็นเรือที่ไม่มีความเชื่อมโยงกับอิสราเอล ขณะนี้มีสายการบินจำนวนมากขึ้นกำลังเปลี่ยนเส้นทางเรือ

ลินเนอร์ลิติกา (Lynerlitica) ได้ประมาณการว่า การโจมตีทางเรือที่เข้มข้นขึ้นในทะเลแดงที่เป็นจุดเชื่อมโยงสำคัญไปยังคลองสุเอซ อาจทำให้เรือคอนเทนเนอร์ 30 เปอร์เซ็นต์หยุดชะงักเนื่องจากเรือจำนวนมากต้องเปลี่ยนเส้นทาง

รายงานแนวโน้มตลาดการขนส่งสินค้าทางทะเลของ DHL ปี 2567 รายงานว่าการเปลี่ยนเส้นทางจะเพิ่มระยะเวลาการขนส่งระหว่างเอเชียและยุโรปไปอีก 10 - 15 วัน ในการจุจำนวนเรือ ในขณะที่ยังคงต้องรอดูว่าผู้ประกอบการขนส่งบางรายจะเพิ่มระวางน้ำหนักขึ้นเพื่อชดเชยการเดินทางที่ยาวนานขึ้น หรือหากพวกเขาจะข้ามการเดินเรือบางส่วน บริการเข้าและออกจากยุโรปและตะวันออกกลาง และงดเข้าแอฟริกาเพื่อใช้ท่าเรือเมดิเตอร์เรเนียนจุดขนถ่ายสินค้าที่กระทบต่อการเดินเรือ

การแล่นเรือจากเอเชียไปยังชายฝั่งตะวันออกของอเมริกาก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน เพราะเส้นทางเดินเรือต้องเริ่มเปลี่ยนเส้นทางเรือเพื่อหลีกเลี่ยงความแออัดในคลองปานามา เนื่องจากมีข้อจำกัดในการขนส่งทางเรือที่เป็นผลจากระดับน้ำที่ต่ำ

รายงานของ DHL ได้ระบุเพิ่มเติมว่าสถานการณ์ดังกล่าวคาดว่าจะส่งผลกระทบกระเพื่อมต่อเส้นทางการขนส่งทั่วโลกทั้งหมดในไตรมาสที่ 1 ของปี 2567 เนื่องจากมีการปรับเปลี่ยนกำลังรองรองรับและอาจจะมีแนวโน้มขาดแคลนอุปกรณ์ เนื่องจากความล่าช้า

ไมเคิล เอเวอรี่ นักยุทธศาสตร์ระดับโลกของราโบบังก์ (Rabobank) ได้อธิบายว่า “หาก 30 เปอร์เซ็นต์ของการขนส่งทั่วโลกต้องไปทางแอฟริกามากกว่าสุเอซ ระยะเวลาการจัดส่งจะขยายออกไปอีกหลายสัปดาห์ และจะกระทบต่อค่าบริการขนส่งทางทะเล”

ในระหว่างนี้ กองกำลังป้องกันทางทะเลที่นำโดยสหรัฐฯ ได้จัดตั้ง ‘ปฏิบัติการพรอสเพอริตี้การ์เดียน’ (Operation Prosperity Guardian) เพื่อตอบโต้การโจมตี นอกเหนือจากสหรัฐอเมริกา มีประเทศที่เข้าร่วม ได้แก่ บาห์เรน แคนาดา ฝรั่งเศส อิตาลี เนเธอร์แลนด์ นอร์เวย์ เซเชลส์ สเปน และสหราชอาณาจักร

ภัยแล้งที่คลองปานามา

ในเวลาเดียวกันระดับน้ำในคลองปานามาลดลงซึ่งเกี่ยวข้องกับปรากฏการณ์เอลนิโญยังคงส่งผลกระทบต่อการเดินเรืออย่างต่อเนื่อง

ปีเตอร์ แซนด์ หัวหน้านักวิเคราะห์ของเซเนตา (Xeneta) เรียกการจราจรที่ติดขัดในช่องแคบคลองปานามาว่า “หายนะที่ลุกลามเนิบช้า” (slow-burning disaster) ด้วยมีรายงานว่าผู้ประกอบการเดินเรือรายหนึ่งจ่ายเงินเกือบ 4 ล้านเหรียญสหรัฐเพื่อแซงแถวเนื่องจากความล่าช้าของเรือเพิ่มมากขึ้น

จำนวนเรือที่คาดว่าจะสามารถผ่านในเดือนกุมภาพันธ์ที่ลดลงครึ่งหนึ่งจากยอดเฉลี่ย 36 ถึง 38 ลำต่อวันในอดีต เหลือแค่ 18 ลำ ตามฐานข้อมูลไลนเนอร์ eeSea มีเรือคอนเทนเนอร์จำนวน 20 ลำที่เคยรอการขนส่งในช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน

หน่วยงานคลองปานามายังได้ลดระดับน้ำลึกลง ซึ่งหมายความว่าเรือทำการแล่นผ่านโดยมีสินค้าน้อยลง “เราเผชิญกับการรองรับที่ลดลง จำนวนการเดินทางเพิ่มขึ้น ต้นทุนที่สูงขึ้น และประสิทธิภาพของห่วงโซ่อุปทานลดลง” พอล สเนล (Paul Snell) ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ British American Shipping ที่ขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 20,000 ถึง 40,000 ตู้ต่อปี บอกกับ ฟอร์จูน (Fortune)

“บรรณาธิการของฟอร์จูน (Fortune) ตั้งข้อสังเกตว่าแม้ว่าจะมีฝนในฤดูกาลนี้ “ความแออัดของการจราจรและการร่างข้อกฎหมายจะยื้อไปอีกนานจนถึงปี 2567”

เนื่องจากผู้ให้บริการขนส่งเปลี่ยนเส้นทางเรือไปรอบๆ แหลม ทำให้เวลาขนส่งและต้นทุนเพิ่มขึ้น ผู้ให้บริการได้ประกาศ GRIs และการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมคลองปานามา (PCC) ในปัจจุบัน ทำให้อัตราระยะสั้นเพิ่มขึ้นทันที

ตัวอย่างเช่น บริษัทเดินเรือสัญชาติเยอรมัน Hapag-Lloyd จะเสนอให้เก็บค่าธรรมเนียม PCC มูลค่า 130 ดอลลาร์สหรัฐฯ (118 ยูโร) ต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต (TEU) ในวันที่ 1 มกราคม

ขณะที่ Cosco เตรียมเสนอการเก็บค่าระวางพิเศษน้ำลดคลองปานามา (PLW) ที่ 255 ดอลลาร์สหรัฐ (231 ยูโร) ต่อ TEU

บางบริษัทเดินเรือได้เริ่มเปลี่ยนเส้นทางการค้าชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ จากเอเชียผ่านคลองสุเอซ แต่สงครามในตะวันออกกลางก็ทำให้ทางเลือกนั้นมีความเสี่ยงเช่นกัน

“อยู่ที่กลยุทธ์สินค้าคงคลังและความสามารถในการปรับตัวกับระยะเวลาการขนส่งที่ยาวนานขึ้น กลุ่มที่มีสินค้าคงคลังน้อยอาจต้องดิ้นรนมากกว่ากลุ่มซึ่งมีสินค้าคงคลังมาก เราแนะนำให้ลูกค้าจัดการสินค้าคงคลังในขณะที่พิจารณาการกระจายความเสี่ยงด้วยตัวเลือกรูปแบบอื่น เช่น การขนส่งทางอากาศ และไปรษณีย์ด่วน เช่น รถไฟจีนสำหรับยุโรป เพื่อรักษาระดับคุณภาพสินค้าคงคลัง” แฟรงค์สรุป