หลังจากความปั่นป่วนมากมายซึ่งเป็นผลจากการระบาดของ Covid-19 โลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทานของเอเชียได้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ การล็อกดาวน์ช่วง Covid-19 และการเติบโตอย่างรวดเร็วของการพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ได้ชี้ให้เห็นถึงจุดอ่อนของการพึ่งพาตำแหน่งเดียวและห่วงโซ่อุปทานที่มีความจำกัดด้านภูมิศาสตร์มากเกินไป

ผู้นำด้านการผลิตของโลกอย่างประเทศจีนได้ใช้มาตรการจำกัดต่างๆ เพื่อรับมือกับ Covid-19 จนถึงเดือนธันวาคม 2022 ในขณะเดียวกัน ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์และสงครามในยุโรปได้ย้ำให้เห็นถึงความสำคัญของการกระจายความเสี่ยง ซึ่งเป็นกระบวนการที่ยังคงดำเนินการอยู่

ด้วยแรงผลักดันให้เสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับห่วงโซ่อุปทาน บริษัทต่างๆ ได้ทำการปรับกลยุทธ์ของพวกเขาเพื่อลดการพึ่งพาเพียงประเทศเดียวในห่วงโซ่อุปทานของพวกเขา เมื่อเป็นไปได้ พวกเขาจะขยับองค์ประกอบต่างๆ ของห่วงโซ่อุปทานเข้าใกล้บ้านมากขึ้น ในขณะที่บางส่วนเน้นไปที่ต้นทุนด้านแรงงานและการผลิต บางส่วนก็หันไปเลือกประเทศที่มีความเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเฉพาะด้าน

ทั่วโลกเริ่มคุ้นเคยกับคำว่า “nearshoring” (การย้ายฐานการผลิตมาใกล้ๆ) และ “China Plus One” (จีน+1) โดยที่บริษัทมักจะยังคงมีในจีน ในขณะที่หันไปสร้างฐานการผลิตในประเทศหรือภูมิภาคอื่น หลายๆ ประเทศต่างก็ดำเนินการจัดหาทุกช่องทางเพื่อเพิ่มความหลากหลายใน ห่วงโซ่อุปทานของพวกเขาโดยการมองหาตัวเลือกประเทศ “+1” เพื่อรองรับการผลิต แนวคิดเหล่านี้ได้กลายมาเป็นมาตรฐานการปฏิบัติที่สำคัญอย่างยิ่งในการรักษาความแข็งแกร่งของห่วงโซ่อุปทาน

ในขณะที่เรากำลังก้าวสู่ยุคท้องถิ่น การลงทุนในการสร้างความหลากหลายให้กับห่วงโซ่อุปทานนั้นอาจดูเหมือนการก้าวไปตามธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม การนำกลยุทธ์การจัดหาทุกช่องทางมาปรับใช้นั้นก็มาพร้อมกับความท้าทายทางด้านโลจิสติกส์ใหม่ๆ ที่ซับซ้อนเช่นกัน การจัดหาทุกช่องทางนั้นเป็นอย่างไรในทางปฏิบัติ และธุรกิจจะปรับตัวให้เข้ากับความท้าทายทางด้านโลจิสติกส์รูปแบบใหม่ในโลกหลังภาวะโรคระบาดได้อย่างไร

หลังจากต้องอดทนรับบทเรียนการภาวะโรคระบาด บริษัททั้งหลายต่างเข้าใจดีว่าพวกเขาต้องมีความยืดหยุ่นและใช้จินตนาการให้ได้มากที่สุด หัวใจของโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพคือการส่งผลิตภัณฑ์ไปยังที่หมายให้ได้เร็วและประหยัดต้นทุนที่สุด แม้ว่าจะต้องทำตามคำขอของลูกค้าก็ตามโซลูชันหลายโมเดล

“ข้อได้เปรียบในภูมิภาคของเรา เนื่องเราสามารถก้าวกระโดดเข้าสู่โซลูชันหลายโมเดลได้ คือสิ่งที่จะขับเคลื่อนตลาดไปข้างหน้า ถนนคือสิ่งที่สำคัญอย่างยิ่งของโซลูชันนี้” โทมัส ไทเบอร์ ประธานบริหารของ DHL Global Forwarding, Southeast Asia กล่าว “อย่างไรก็ตาม ในขณะที่โมเมนตัมอยู่ในทิศทางที่ดีสำหรับ การขนส่งทางถนนในเอเชีย เรายังคงมีความท้าทายและโอกาสที่จะทบทวนรูปแบบการขนส่งในภูมิภาคนี้

การประหยัดต้นทุนด้านแรงงานและการผลิต

ในขณะที่จีนยังคงขึ้นแท่นผู้นำด้านการผลิตอย่างไม่มีใครมาเทียบได้ในช่วงนี้ เศรษฐกิจของบางประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้เริ่มลุกขึ้นมาเป็นขุมพลังในอุตสาหกรรมต่างๆ ในขณะที่ต้นทุนด้านแรงงานและค่าเช่าสูงขึ้นทั่วโลก หลายประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เช่นเวียดนามและมาเลเซียได้กลายมาเป็นแหล่งใหม่ที่มาแรงสำหรับการผลิตด้านอิเล็กทรอนิกส์

แรงงานฝีมือเป็นปัจจัยสำคัญที่ควรคำนึงถึงในการเลือกสถานที่สำหรับการผลิต ดังนั้นบริษัทควรเลือกประเทศที่ได้ผ่านการพิสูจน์แล้วว่ามีความเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมนั้นๆ

กลุ่มแรงงานในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้นั้นมีข้อได้เปรียบทางด้านประชากร เนื่องจากมีประชากรถึง 155 ล้านคนที่มีอายุ 25 ถึง 54 ปี และมีการศึกษาระดับอุดมศึกษา ซึ่งมากกว่าประเทศจีนที่มีเพียง 145 ล้านคน นอกจากนี้ จากข้อมูลอันดับทักษะโดย World Bank Labor stat (กุมภาพันธ์ 2022) ตามที่แสดงในรายงาน PWC report Global Supply Chains: การแข่งขันเพื่อคืนความสมดุล มาเลเซียได้อันดับที่ 30 ในด้านอันดับทักษะ ในขณะเดียวกัน ระดับทักษะในประเทศจีนได้อันดับ 64 ส่วน อินโดนีเซียได้อันดับตามมาติดๆ ที่ 65 ซึ่งไม่แตกต่างกันนัก จึงชี้ให้เห็นว่าเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้กลายเป็นแหล่งทางเลือกที่สำคัญสำหรับธุรกิจต่างๆ

อีกทั้งเศรษฐกิจเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้เข้าไปชิงตลาดเฉพาะทางต่างๆ อีกด้วย จากการพัฒนากว่า 15 ปีในการสร้างความเชี่ยวชาญและชื่อเสียง เวียดนามได้ดึงดูดหลายบริษัทให้เปิดฮับการผลิตและการประกอบผลิตภัณฑ์อิเล็กทรอนิกส์ในตลาดของตน ตามที่ระบุไว้ใน “กลยุทธ์แห่งชาติสำหรับการปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งที่สี่” ของเวียดนามที่เปิดตัวในปี 2020 เวียดนามได้ปรับปรุงความเชี่ยวชาญของตนตลอดมา จนกระทั่งได้กลายไปฮับสำคัญสำหรับการผลิตและการประกอบที่เชี่ยวชาญในด้านเทคโนโลยีอันซับซ้อน

ตัวอย่างเช่นซัมซุง ซึ่งได้ย้ายฐานการผลิตไปที่เวียดนามมาตั้งแต่ปี 2008 โดยอ้างถึงต้นทุนแรงงานที่ต่ำกว่าและการแข่งขันกับผู้ผลิตสมาร์ทโฟนในท้องถิ่น ยักษ์ใหญ่จากเกาหลีเริ่มจากการสร้างโรงงานโทรศัพท์มือถือในบั๊กนิญ เวียดนาม ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากฮานอย การสร้างความหลากหลายให้กับ ห่วงโซ่อุปทานของตนตั้งแต่แรก ทำให้ซัมซุงสามารถปกป้องตัวเองได้ดีขึ้นจากความตีงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ ท่ามกลางสงครามการค้าและโรคระบาด ปัจจุบันนี้ ซัมซุงผลิตสมาร์ทโฟนครึ่งหนึ่งในเวียดนาม ประสบการณ์นี้ยังเป็นการวางแนวทางให้กับคู่แข่งของพวกเขาอีกด้วย ซึ่งรวมถึง Apple ที่ตามมา ปัจจุบันนี้ Apple ได้ย้ายการผลิตชิ้นส่วนของ Apple Watch, iPad, Macbook และ Airpods ไปที่เวียดนาม

การดิจิไทซ์และการวางระบบอัตโนมัติ

นอกจากมีความจุที่เพียงพอสำหรับทั้งบริษัทและซัพพลายเออร์ในการจัดเก็บสินค้า บริษัทที่กำลังวางแผนในการขยายการผลิตควรเตรียมตัวรับมือกับปริมาณและความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้น

บริษัทควรมองหาพื้นที่คลังสินค้าที่มีปริมาณงานและความหนาแน่นสูงด้วยกระบวนการที่เป็นดิจิตอลและระบบการรักษาความปลอดภัยขั้นสูง เนื่องจากสถานที่ดังกล่าวสามารถปรับขยายเพื่อรองรับการขยายการผลิตได้ ควรติดตั้งกล้องวงจรปิด 24 ชั่วโมงเพื่อรับรองความปลอดภัยของสินค้า ส่วน เทคโนโลยีการสแกนและกระบวนการหุ่นยนต์อัตโนมัติจะช่วยรับรองความแม่นยำและเพิ่มความเร็วให้กับกระบวนการปฏิบัติงาน

คลังสินค้าควรติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะสม และมีแหล่งพลังงานจุดชาร์จที่เพียงพอ เพื่อรองรับระบบกลไกและระบบอัตโนมัติต่างๆ ภายในคลังสินค้า

การย้ายฐานการผลิตสำหรับส่วนประกอบที่ไม่ซับซ้อน

ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่เพียงพอสำหรับรองรับการผลิตด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่า เอเชียตะวันออกเฉียงใต้จึงดึงดูดบริษัทเทคโนโลยีต่างๆ ให้ย้ายฐานการผลิตส่วนประกอบที่มีความซับซ้อนน้อยเข้ามาในประเทศ ยกตัวอย่างเช่น Sony ซึ่งตัดสินใจย้ายการผลิตกล้องร้อยละ 92 ไปยังประเทศไทย ส่วนการผลิตเลนส์กล้องที่ซับซ้อนยังคงอยู่ในจีน

ในคลื่นลูกแรกของความนิยมในการจัดหาทุกช่องทาง เศรษฐกิจที่ก้าวหน้ามากกว่าได้อยู่ในตำแหน่งที่ดีเยิ่ยมในการกอบโกยผลประโยชน์จากความหลากหลายในห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งเห็นได้จากการย้ายฐานการผลิตไปยังเวียดนาม ไทย และมาเลเซีย แต่ในขณะที่ประเทศเหล่านี้กำลังปรับปรุงสมรรถภาพในการผลิตของพวกเขา พลวัตที่คล้ายกันก็กำลังก่อตัวขึ้นระหว่างเศรษฐกิจที่ก้าวหน้ามากกว่าและเศรษฐกิจที่กำลังพัฒนาในภูมิภาคนี้ ในคลี่นลูกที่สองเราได้เห็นการผลิตที่เบากว่า เช่นการประกอบและการตกแต่งผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายในกัมพูชา และลาวเมื่อเร็วๆ นี้

ส่วนรัฐบาลไทยได้ผลักดันการขยายการผลิตอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์ ตั้งแต่ส่วนประกอบจนถึงแผงวงจร อุปกรณ์ต่างๆ อินเตอร์เน็ตในทุกสิ่ง ไมโครอิเล็กทรอนิกส์ และระบบฝังตัว ประเทศนี้กำลังค่อยๆ เอาท์ซอร์สส่วนงานที่ต้องใช้แรงงานสูงไปยังกัมพูชา ในฐานะส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ “ประเทศบวกหนึ่ง” ชิ้นส่วนที่ต้องใช้แรงงานสูงจะผลิตในกัมพูชา จากนั้นก็จะถูกส่งไปที่ไทยหรือเวียดนามเพื่อการประกอบขั้นสุดท้าย

ผลก็คือ จากข้อมูลล่าสุดที่มี การส่งออกส่วนประกอบยานยนต์จากกัมพูชาได้เพิ่มขึ้นสามเท่าระหว่างปี 2015 และ 2019 เป็นมูลค่าถึง 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (187.78 ล้านยูโร) ส่วนการส่งออกอิเล็กทรอนิกส์ได้เพิ่มขึ้นสองเท่าเป็นมูลค่าถึง 900 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (845 ล้านยูโร)

ซัพพลายเออร์กำลังย้ายตามลูกค้า

การย้ายฐานการผลิตนั้นไม่ใช่แค่การย้ายตำแหน่งโรงงานไปยังประเทศอื่นเท่านั้น นี่หมายความว่าบริษัทจะต้องสูญเสียระบบนิเวศของซัพพลายเออร์ท้องถิ่นไป แม้ว่าการสร้างห่วงโซ่อุปทานขาเข้าใหม่ได้ด้วยซัพพลายเออร์เดิมหรือซัพพลายเออร์ใหม่จะเป็นไปได้ แต่การพัฒนาห่วงโซ่อุปทานขาเข้าที่มีประสิทธิภาพนั้นต้องใช้เวลา บริษัททั้งหลายอาจต้องแบกรับต้นทุนเพิ่มในขณะที่ต้องรับมือกับอัตราการผลิตให้ได้

บริษัทมักจะพบกับอุปสรรคเนื่องจากความยาลำบากในการจัดหาส่วนประกอบทั้งหมดที่จำเป็นต่อห่วงโซ่อุปทานของพวกเขา มีหลายๆ บริษัทที่กำลังย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศเช่นเวียดนามและมาเลเซีย แต่ประเทศเหล่านี้ยังคงพึ่งพาจีนในด้านวัตถุดิบและส่วนประกอบย่อยต่างๆ

อย่างไรก็ตาม บริษัทขนาดใหญ่ได้หันมาให้ความสำคัญกับการสร้างความหลากหลายด้านทรัพยากรและห่วงโซ่อุปทาน ผู้ผลิตส่วนประกอบและซัพพลายเออร์ของพวกเขาก็กำลังย้ายไปยังจุดที่ลูกค้าของพวกเขาอยู่เช่นกัน

การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับอุตสาหกรรมเฉพาะทาง

เป็นเวลาหลายทศวรรษที่ประเทสอาเซียนได้วางรากฐานเพื่อความเป็นภูมิภาคที่เชื่อมต่อกันมากขึ้น โดยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ และการสร้างนโยบายการค้าส่วนภูมิภาคที่เข้มแข็ง ตำแหน่งที่ได้เปรียบของภูมิภาคนี้อยู่ใกล้กับตลาดใหญ่ๆ เช่นจีนและอินเดีย

นอกจากจะมีหลายเส้นทางเข้าสู่จีน ไม่ว่าจะเป็นทางถนน รถไฟ อากาศ หรือทะเลแล้ว ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังเป็นภูมิภาคที่เชื่อมต่อกันผ่านการขนส่งทางถนนที่หนาแน่นทีุ่สุด จึงทำให้เป็นภูมิภาคที่เหมาะสำหรับเป็นประเทศ “บวกหนึ่ง” อย่างยิ่ง ปัจจุบันนี้ทางหลวงในเอเชียนั้นวิ่งผ่าน 32 ประเทศ และเป็นถนนที่มีความยาวมากกว่า 145,000 กิโลเมตร

การขนส่งทางถนนได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นโซลูชันการขนส่งภายในเอเชียที่ประหยัดและวางใจได้ในช่วงภาวะโรคระบาด การเติบโตของอีคอมเมิร์ซและการฟื้นตัวของการผลิตได้ผลักดันให้การคมนาคมข้ามชายแดนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีบทบาทสำคัญยิ่งขึ้นในโซลูชันการขนส่งระยะไกลผ่านเอเชีย

“หากคุณจะขนส่งสินค้าจากสิงคโปร์ไปมาเลเซียหรือไทย การขนส่งทางถนนนั้นเร็วกว่าและคุ้มทุนมากกว่า คุณสามารถจัดส่งสินค้าได้ถึงหน้าประตู แทนที่จะต้องถ่ายโอนสินค้าหลายครั้งแบบการขนส่งทางอากาศหรือทางทะเล” บรูโน เซลโมนี หัวหน้าฝ่าย Road Freight & Multimodal, Southeast Asia, DHL Global Forwarding

ยิ่งไปกว่านั้น ประเทศอาเซียนได้ออกแบบโครงสร้างพื้นฐานของพวกเขาเพื่อรองรับ อุตสาหกรรมที่แต่ละประเทศให้ความสำคัญ และการลงทุนบางส่วนของพวกเขาก็เริ่มให้ผลตอบแทนแล้ว

ประเทศนี้ก็ได้ลงทุนไปกับโครงสร้างพื้นฐานของตนเองเช่นกัน รัฐบาลไทยมีความมุ่งมั่นที่จะขยายเครือข่าย 5G ให้ครอบคลุมร้อยละ 98 ของประชากรภายในปี 2027 มีโครงการรถไฟความเร็วสูงที่จะเชื่อมต่อกรุงเทพฯ กับภูมิภาคสำคัญต่างๆ ภายในหระเทศและมาเลเซียซึ่งเป็นเพื่อนบ้านทางใต้ของพวกเขาภายในปี 2026

ด้วยความเชี่ยวชาญในการประกอบยานยนต์ตั้งแต่ยุค 1960 ประเทศไทยคือประเทศผู้ผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในอันดับที่ห้าของเอเชีย จากความได้เปรียบในด้านศักยภาพในการออกแบบในประเทศและการอยู่ในจุดยุทธศาสตร์สำหรับการส่งออกไปยังภูมิภาค เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประเทศไทยวางแผนที่จะเป็นฮับยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ภายในปี 2025

เพื่อเอื้ออำนวยต่อการก้าวไปสู่เป้าหมาย ในปี 2017 ประเทศไทยได้จัดตั้งระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกเพื่อส่งเสริมการบูรณาการทางเศรษกิจของสามจังหวัดในเขตชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก นี่เป็นการปรับระบบนิเวศสำหรับผู้ผลิตส่วนประกอบและบริษัทอื่นๆ ที่ให้บริการและ ผลิตภัณฑ์กับอุตสาหกรรมดังกล่าว

และในทำนองเดียวกัน กัมพูชาได้ประกาศแผนอันทะเยอทะยานในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งรวมถึงรถไฟฟ้า เรล ลิงก์ที่จะเชื่อมต่อเมืองหลวงพนมเปญและชายแดนไทยด้านทิศตะวันตก เวียดนามด้านทิศตะวันออก และท่าเรือสีหนุวิลล์ทางทิศใต้ ในเดือนพฤศจิกายน 2023 ท่าอากาศยานนานาชาติเสียมราฐ (SAI) ได้เปิดทำการ และสนามบินนานาชาติเตโช ซึ่งเป็นสนามบินใหม่ที่ตั้งอยู่ 20 กิโลเมตรจากพนมเปญใต้ และคาดว่าจะเปิดทำการในช่วงกลางปี 2025 รัฐบาลกัมพูชายังได้อนุมัติโครงการลงทุนด้านยานยนต์ห้าโครงการในช่วงต้นปี 2023 เมื่อเสร็จสิ้นแล้ว คาดว่าจะเพิ่มโรงงานประกอบรถยนต์ถึงเก้าแห่งในประเทศ

ในเดือนกรกฎาคม 2023 การรถไฟแห่งประเทศไทยและกัมพูชาสามารถเชื่อมต่อทางรถไฟได้สำเร็จเป็นครั้งแรกในครึ่งศตวรรษที่ผ่านมา ความจุของทางทั้งสองฝั่งชายแดนในปัจจุบันนี้เพียงพอสำหรับรถไฟไปกลับ 26 คู่ต่อวัน ระหว่างภาคกลางของประเทศไทยและพนมเปญ ซึ่งได้มีการเชื่อมต่อกันแล้วสำหรับผู้ใช้งานเชิงพาณิชย์ผ่านรางรถไฟเอกชน

ด้วยการเชื่อมต่อทางรถไฟ ทั้งรัฐบาลไทยและรัฐบาลกัมพูชาต่างก็หวังว่าจะช่วยให้การค้าขายเพื่อการผลิตระหว่างทั้งสองประเทศมีความสะดวกขึ้น

การร่วมมือทางการค้าเพื่ออาเซียนที่เชื่อมต่อกันมากขึ้น

ในขณะที่ภูมิภาคนี้ยังคงลงทุนในการสร้างเครือข่ายถนน การสร้างกฎระเบียบสำคัญเช่นระบบศุลกากรผ่านแดนอาเซียน (ACTS) และความตกลงหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาค (RCEP) จะช่วยปูทางไปข้างหน้า

“ด้วยนโยบายการค้าในภูมิภาคนี้ การขนส่งทางถนนจะมีบทบาทสำคัญยิ่งขึ้นในโซลูชันการขนส่งระยะไกลระดับนานาชาติทั่วทั้งเอเชีย โดยเฉพาะเมื่อผสมผสานกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ” ไทเบอร์กล่าวเสริม

อาเซียนยังได้ปรับปรุงความตกลงว่าด้วยการค้าสินค้าของอาเซียน (ATIGA) เพื่อการบูรณาการทางเศรษฐกิจที่เหนียวแน่นยิ่งขึ้นภายในภูมิภาคนี้ อีกทั้งยังขับเคลื่อนเป้าหมายของอาเซียนในการเพิ่มปริมาณการค้าภายในอาเซียนเป็นสองเท่าระหว่างปี 2017 และ 2025 ด้วย ATIGA บรูไน อินโดนีเซีย มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ สิงคโปร์ และไทยได้กำจัดอากรขาเข้าภายใน อาเซียนถึงร้อยละ 99.65 ของพิกัดศุลกากรของพวกเขา ในขณะที่กัมพูชา ลาว เมียนมาร์ และ เวียดนามได้ลดอากรขาเข้าเป็นร้อยละศูนย์ถึงห้าของพิกัดศุลกากรของพวกเขา

ข้อตกลงและโครงการริเริ่มเหล่านี้ได้มุ่งเป้าไปที่การลดอุปสรรคทางการค้า ส่งเสริมการค้าภายในภูมิภาค และการเติบโตทางเศรษฐกิจของอาเซียน

ในขณะที่ธุรกิจต่างๆ ต้องเผชิญกับความซับซ้อนในโลกแห่งท้องถิ่น กลยุทธ์การจัดหาทุกช่องทางของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ส่งสัญญาณให้เห็นถึงบทบาทที่จะเติบโตขึ้นในอนาคตของภูมิภาคนี้ในเครือข่ายการค้าขายทั่วโลก