เหมือนกับมุกตลกเชยๆ ที่ว่า"คุณอยากฟังอะไรก่อน ข่าวดีหรือข่าวร้าย"

เหล่าผู้ขนส่งทั้งหลายควรได้รับความเห็นใจเพราะดูเหมือนว่าปีนี้มุกตลกจะไปตกที่พวกเขา ด้วยห่วงโซ่อุปทานที่ขัดข้องเนื่องจากเหตุการณ์ที่อยู่เหนือความควบคุม และต้นทุนของเรือบรรทุกสินค้าที่ทะลุเพดาน

“แม้ว่าปริมาณการขนส่งทางเรือจะสูงขึ้นเป็นสถิติใหม่ในปี 2024 ก็ตาม ความล่าช้าในท่าเรือถ่ายลำ ระยะเวลาการขนส่งที่ยาวนานขึ้น และการขาดแคลนอุปกรณ์ล้วนมีผลกระทบต่อความจุที่มีประสิทธิภาพ” นิกกี้ แฟรงก์ (Niki Frank) ประธานบริหารของ DHL Global Forwarding Asia Pacific กล่าว

แสงริบหรี่ทางแง่บวก

ความจุของคลองปานามาได้ถูกจำกัดลงในช่วงที่ดีที่สุดของปีเนื่องจากภัยแล้งในภูมิภาคดังกล่าว แต่เมื่อฤดูฝนมาถึง ระดับน้ำช่วงปลายเดือนพฤษภาคมในทะเลสาบกาตุนและอาลาฮัวลาสูงกว่าระดับน้ำที่บันทึกไว้ในวันเดียวกันของปี 2023

ค่าเฉลี่ยการขนส่งนั้นลดลงเดือนต่อเดือนในช่วงพฤษภาคม แม้ว่าหน่วยงานที่กำกับดูแลคลองปานามา (Autoridad del Canal de Panamá, ACP) จะเพิ่มสล็อต Panamax ถึงเจ็ดสล็อตจากวันที่ 16 พฤษภาคม ซึ่งทำให้มีจำนวนสล็อตรวมถึง 31 สล็อตต่อวัน อย่างไรก็ตามดรูว์รี่ (Drewry) ระบุว่าเรือคอนเทนเนอร์ได้ทำการเดินเรือ 7.3 ครั้งต่อวัน ซึ่งลดลงร้อยละ 4 เมื่อเปรียบเทียบกับปีงบประมาณ 2023 ตลอดปี

นอกจากนี้เรือขนส่งสามารถบรรทุกสินค้าได้มากขึ้น ACP ได้วางแผนที่จะเพิ่มอัตรากินน้ำลึกสูงสุดสำหรับเรือที่เดินเรือผ่าน Neopanamax โดยมีกำหนดการที่จะเริ่มในต้นเดือนมิถุนายนแทนที่จะเริ่มช่วงกลางเดือน

เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ศูนย์กลางของความแออัดของท่าเรือ

แต่น่าเสียดายที่ข้อดีนั้นได้ถูกบดบังด้วยสัญญาณต่างๆ ที่ชี้ให้เห็นว่าห่วงโซ่อุปทานการขนส่งทางเรือกำลังอยู่ภายใต้แรงกดดันของอุปสงค์ที่สูงขึ้น

ท่าเรือในประเทศจีนก็มีประสิทธิภาพที่ลดลงเนื่องจากลมแรงและพายุในเดือนพฤษภาคม ซึ่งส่งผลกระทบกับกระแสการขนส่งสินค้าโดยทำให้เกิดความแออัดในท่าเทียบเรือ

ส่วนเรือขนส่งสินค้าต้องอ้อมเส้นทางไปไกลขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงการโจมตีของกลุ่มฮูดี นักวิเคราะห์การขนส่งทางเรือ Linerlytica กล่าวว่า ผลกระทบที่รุนแรงที่สุดคือความแออัดที่เพิ่มขึ้นในท่าเรือ มีการประเมินว่า เอเชียตะวันออกเฉียงใต้คือจุดคอขวดที่ย่ำแย่ที่สุด ซึ่งนับเป็นกว่าหนึ่งในสี่ (ร้อยละ 26) ของความแออัด ในขณะที่เอเชียตะวันออกเฉียงเหนือตามมาติดๆ ที่ 23%

อย่างไรก็ตาม สิงคโปร์คือจุดศูนย์กลางของความแออัดในปัจจุบัน Linerlytica ได้คำนวณว่าในช่วงปลายเดือนพฤษภาคมมี TEU ถึง 450,000 ลำที่รอคิวเพื่อทำการขนส่งจากท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของโลก เรือจะต้องรอถึงสัปดาห์ก่อนที่จะได้เทียบท่า

“เรือที่เข้ามาในท่าเรือสิงคโปร์จะต้องรอนานถึงเจ็ดวันกว่าจะได้เข้าเทียบท่า” ปัจจุบันการใช้ท่าเรือนั้นอยู่ที่ร้อยละ 90 ซึ่งหมายความว่าความจุของท่าเรือนั้นใกล้เต็มพิกัดอย่างมากในเวลานี้” ปราวีน เกรกอรี (Praveen Gregory) รองประธานอาวุโสของ Ocean Freight, DHL Global Forwarding Asia Pacific กล่าว

แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในท่าเรือที่โคลัมโบในศรีลังกาเนื่องจากการเดินทางอ้อมทะเลแดงได้ล้นเข้าไปในอินเดียแล้ว.

ตัวเลือกการถ่ายลำในดูไบก็ได้รับแรงกดดันเช่นกัน ในขณะที่ท่าเรือคอนเทนเนอร์ในบริเวณทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันตกเช่นอัลเจซิราส และบาร์เซโลนาในสเปนและแทนเจียร์เม็ดในโมร็อกโกต่างก็เกือบเต็มพิกัดเช่นกันเนื่องจากการจราจรที่พุ่งทยาน

เนื่องจากเรือต้องใช้เวลามากขึ้นในการเข้าและออกจากท่าเรือถ่ายลำ ความล่าช้าเหล่านี้มีแนวโน้มสูงที่จะขยายไปยังท่าเรือสำคัญต่างๆ เนื่องจากการเชื่อมต่อไปยังท่าเรืออื่นๆ จะต้องเลื่อนกำหนดการไป.

อย่างไรก็ตาม นายเกรกอรีกล่าวอีกว่า ในขณะมีได้มีการใช้มาตรการต่างๆ เพื่อลดความแออัดในท่าเรือ

“ยกตัวอย่างเช่นเรือที่เข้าไปในท่าเรือ สิงคโปร์จะถูกขอให้ขนส่งคอนเทนเนอร์ออกไปมากกว่าที่นำเข้ามา นอกจากนี้ท่าเรือ Keppel ที่หยุดใช้งานไปก่อนหน้านี้ก็กำลังถูกเปิดให้บริการอีกครั้งเพื่อช่วยลดความแออัด” เกรกอรีกล่าว

ตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลน

ในขณะเดียวกัน ความขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์กำลังเพิ่มขึ้นในเอเชีย โดยเฉพาะจำนวนคอนเทนเนอร์ในจีนตอนเหนือที่เหลือน้อยเต็มที

Container X-Change รายงานว่าราคาของคอนเทนเนอร์ความสูง 40 ฟุตในจีนได้เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 45 จาก US$2,240 ในเดือนเมษายนเป็น US$3,250 ในเดือนพฤษภาคมซึ่งเป็นผลมาจากการหลีกเลี่ยงทะเลแดง และเพิ่มแรงกดดันให้กับเครือข่ายเรือคอนเทนเนอร์และผู้ขนส่งที่เร่งการขนส่งเพื่อหลีกเลี่ยงการหยุดชะงักในอนาคต

Ocean Freight Market Update ของ DHL ฉบับมิถุนายนได้ระบุว่า เรือบรรทุกสินค้าได้ประกาศขึ้นราคาอย่างสูงกับเส้นทางออกจากเอเชืย เนื่องจากอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นและปัจจัยด้านการบรรทุกน้ำหนัก บวกกับปัญหาด้านอุปกรณ์ในท่าเรือ.

ในสัปดาห์แรกของเดือนมิถุนายน ดัชนี Drewry’s World Container Index ได้เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 12 รายสัปดาห์ ซึ่งเพิ่มสูงขึ้นถึงร้อยละ 181 เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว 11 %ในสัปดาห์แรกของเดือน ซึ่งทำให้มีอัตราสูงถึง 215 %จากปีก่อน

แม้ว่าจะมีปริมาณการขนส่งที่สูงเป็นประวัติกาล ปริมาณความต้องการยังคงตึงตัวอยู่ ในขณะที่เครือข่ายการขนส่งคอนเทนเนอร์ต้องรับมือกับอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้น Ocean Freight Market Update ของ DHL ฉบับมิถุนายนได้ระบุว่า การหลีกเลี่ยงเส้นทางรอบอัฟริกาตอนใต้ทำให้ต้องใช้เรือเพิ่มขึ้น และความจุก็เหลือน้อยแม้ว่าจะมีเรือบรรทุกสินค้าที่จอดอยู่เพียงร้อยละ 0.3 (58 ลำ) เท่านนั้นในปัจจุบัน

“ปัญหาการขาดแคลนคอนเทนเนอร์กำลังแย่ลงในพื้นที่เอเชียหลายแห่ง โดยมีเรือที่จองไว้อย่างเต็มพิดกัดจนถึงกรกฎาคม” แฟรงก์กล่าว “เราคาดว่าจะเกิดการขาดแคลนความจุในการขนส่งทางเรือซึ่งจะเกิดขึ้นผ่านช่วงเวลาที่มีการขนส่งสูงสุดตามปกติจนถึงตุลาคม”

อย่างไรก็ตามแฟรงก์อธิบายว่า ปัญหาการขาดแคลนอุปกรณ์ไม่มีแนวโน้มที่จะเป็นปัญหาระยะยาว โดยอ้างถึงการสั่งซื้อตู้คอนเทนเนอร์ใหม่ 700,000 ตู้ในช่วงสี่เดือนที่ผ่านมา

“ทางอุตสาหกรรมได้คาดการณ์ถึงปัญหาการขาดแคลนอุปกรณ์ไว้แล้ว ดังนั้นผู้ขนส่งทางเรือทั้งหมดจึงสั่งตู้คอนเทนเนอร์ใหม่เพื่อรองรับความต้องที่สูงขึ้นในเอเชีย ในที่สุดแล้วปัญหานี้น่าจะคลี่คลายได้ ในขณะที่เส้นทางผ่าน Cape of Good Hope จะเป็นความปกติใหม่ และมีแนวโน้มว่าจะมีตู้คอนเทนเนอร์อย่างเพียงพอ ผู้ขนส่งจะต้องรับมือกับปัญหาในระยะสั้นจากการขาดแคลนอุปกรณ์ไปอีกสองสามเดือน” แฟรงก์กล่าว."

ความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างน่าประหลาดใจ

ผู้ขนส่งทางเรือได้ทำการขนส่งสินค้าล่วงหน้าในไตรมาส 2 เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ย่ำแย่ลงในไตรมาส 3 ซึ่งตามปกติจะเป็นช่วงที่มีการขนส่งสูงสุด นี่คือปริศนาสำคัญของการขนส่งคอนเทนเนอร์ในช่วงต้นฤดูร้อนของปี 2024 แต่สิ่งที่ชัดเจนก็คือ อุปสงค์นั้นพุ่งขึ้นอย่างน่าประหลาดใจ นอกจากนี้ยังมีสัญญาณต่างๆ ที่บ่งชี้ว่าภาพรวมทางเศรษฐกิจกำลังดีขึ้น

การฟื้นตัวของภาคการผลิตทั่วโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในเดือนพฤษภาคม โดยมีอัตราการขยายตัวของผลผลิตและคำสั่งซื้อใหม่ที่แข็งแกร่งมากขึ้น

เบนเน็ตต์ พาร์ริช (Bennett Parrish) นักเศรษฐศาสตร์โลกของ J.P. Morgan อธิบายว่าการอ่านดัชนีผลผลิต PMI (Purchasing Managers Index) ของธนาคารเพิ่มขึ้น 1.2 จุดเป็น 52.6 จุดในเดือนพฤษภาคม ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่เดือนธันวาคม 2021 และสอดคล้องกับการขยายตัวที่แข็งแกร่งของปริมาณการผลิต

พาร์ริช (Parrish) ยังตั้งข้อสังเกตอีกว่าสัญญาณของการฟื้นตัวนั้นขึ้นอยู่กับประเทศในวงกว้าง “คำสั่งซื้อใหม่ที่เพิ่มขึ้นและ PMI การจ้างงานยังช่วยเสริมความแข็งแกร่งของการฟื้นตัวในอนาคต” เขากล่าวเสริม “ฐานของการฟื้นฟูยังขยายวงกว้างขึ้น โดยการเติบโตของผลผลิตเร่งตัวขึ้นในสหรัฐอเมริกา จีน และสหราชอาณาจักร ในขณะที่อัตราการหดตัวในญี่ปุ่นและยูโรโซนผ่อนคลายลง”

นี่เป็นข่าวดีสำหรับผู้ผลิต แต่เป็นข่าวร้ายสำหรับผู้ที่เบื่อหน่ายกับการรับมือกับห่วงโซ่อุปทานที่หยุดชะงัก