“What a difference a day makes” ร้องโดยไดนาห์ วอชิงตัน ในเดือนมกราคม ทุกคนในธุรกิจห่วงโซ่อุปทานต่างก็พูดเป็นเสียงเดียวกัน

ในขณะที่ห่วงโซ่อุปทานตู้คอนเทนเนอร์กำลังเตรียมรับมือกับการนัดหยุดงานของคนงานที่ท่าเรือชายฝั่งตะวันออกและชายฝั่งอ่าวของสหรัฐฯ ซึ่งมีกำหนดเริ่มต้นในวันที่ 15 มกราคม สมาคมคนงานท่าเรือนานาชาติ International Longshoremen’s Association - ILA และ United States Maritime Alliance (USMX) ได้บรรลุข้อตกลงเบื้องต้นในสัญญาหลักฉบับใหม่ ระยะเวลา 6 ปี ณ วันที่ 9 มกราคม

เหตุการณ์นี้ทำให้สามารถยับยั้งการนัดหยุดงานครั้งที่สองในท่าเรือต่างๆ จากรัฐเมนถึงรัฐเท็กซัสในช่วงต้นเดือนตุลาคม ซึ่งทำให้เกิดความวุ่นวายต่อห่วงโซ่อุปทานอย่างมาก ทั้งสองฝ่ายได้ทำความตกลงด้านค่าจ้างในเวลาต่อมา

ในขณะที่รายละเอียดของข้อตกลงดังกล่าวยังคงเป็นความลับ และอยู่ระหว่างรอการรับรองจากสมาชิก ILA และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียของ USMX ทั้งสองฝ่ายกล่าวว่าข้อตกลงใหม่นี้จะสร้างกรอบการทำงานในการปรับใช้เทคโนโลยีต่างๆ และปกป้องตำแหน่งงานที่มีอยู่ของ ILA

อัตราค่าขนส่งข้ามแปซิฟิกจะลดลงหรือไม่

Xeneta ระบุว่า ค่าเฉลี่ยอัตราค่าขนส่งแบบชั่วคราวจากตะวันออกไกลไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ได้ปรับสูงขึ้นร้อยละ 26 ตั้งแต่วันที่ 14 ธันวาคม ในขณที่ผู้ส่งสินค้าต่างก็เร่งนำสินค้าเข้าก่อนการปิดท่าเรือที่คาดการณ์ไว้ ยังมีนักวิเคราะห์บางท่านที่คาดว่าอัตราค่าขนส่งแบบชั่วคราวจะคงตัวหรือลดลงสำหรับเส้นทางสู่สหรัฐฯ หลังจากหลีกเลี่ยงความวุ่นวายดังกล่าว

"นี่เป็นข่าวดีสำหรับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในห่วงโซ่อุปทานทางทะเลทุกฝ่าย ที่สามารถหลีกเลี่ยงการนัดหยุดงานที่อาจเกิดขึ้นนี้ เพราะหากการนัดหยุดงานเกิดขึ้น อาจจะมีสินค้าจำนวนมากติดค้างอยู่บนเรือและในท่าเรือ” Niki Frank, CEO, DHL Global Forwarding Asia Pacific กล่าว

ในประเด็นเกี่ยวกับตลาดการขนส่งทางทะเลออกจากเอเชียในช่วงปลายเดือนธันวาคมและในช่วงสัปดาห์แรกๆ ของปี 2025 Frank ได้กล่าวเพิ่มเติมว่า "เราเห็นความต้องการที่คึกคักก่อนช่วงวันหยุดตรุษจีนในปลายเดือนมกราคม” นอกจากการปิดท่าเรือสหรัฐฯ ที่คาดว่าจะเกิดขึ้นแล้ว ผู้ขนส่งบางรายยังวิตกกังวลเกี่ยวกับระบบภาษีศุลกากรใหม่ที่อาจเกิดขึ้น และได้เร่งการเคลื่อนย้ายสินค้าในปีนี้ การลดความเสี่ยงใดๆ ในห่วงโซ่อุปทานจะช่วยทุกคนที่มีส่วนเกี่ยวข้องได้

การเปลี่ยนแปลงพันธมิตร

ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ เราได้เห็นการปรับเปลี่ยนระบบพันธมิตรการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เช่นการสิ้นสุดของพันธมิตร 2M ระหว่าง Maersk และ MSC MSC จะดำเนินการด้วยตนเอง ส่วน Maersk จะจับมือกับ Hapag-Lloyd ใน Gemini Cooperation

“การเปลี่ยนแปลงด้านพันธมิตรได้เพิ่มความซับซ้อนขึ้นอีกชั้นหนึ่ง อย่างน้อยก็ในช่วงเวลาปรับตัว” Praveen Gregory, Senior Vice President, Ocean Freight, DHL Global Forwarding Asia Pacific กล่าว  “โมเดลการบริหารจัดการแบบรวมสูนย์ใหม่ของ Gemini มีเป้าหมายความน่าเชื่อถือร้อยละ 90 ภายในกลางปี 2025 ซึ่งจะเป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมสำหรับผู้ขนส่งหากทำได้สำเร็จ”

Gregory ได้กล่าวอีกว่า DHL ได้เฝ้าติดตามความเสี่ยงอื่นๆ ด้านห่วงโซ่อุปทานที่อาจเกิดขึ้นในปี 2025 ซึ่งได้เปลี่ยนจากการเน้นที่การลดต้นทุนล้วนๆ ไปเน้นการสร้างห่วงโซ่อุปทานที่ยั่งยืนและมีความยืดหยุ่น เพื่อรับมือกับความวุ่นวายต่างๆ และสามารถรักษาประสิทธิภาพในการทำงานไว้ได้

ในขณะที่สถานการณ์จากสภาพอากาศ ซึ่งคาดเดาได้ยากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากภาวะการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ได้เพิ่มความไม่แน่นอนให้กับการจัดตารางเวลาและการปฏิบัติงาน นอกจากนี้ข้อกำหนดทางกฎหมายที่เปลี่ยนแปลงอยู่เสมอก็ผลักดันให้ต้นทุนการดำเนินงานเพิ่มสูงขึ้นอีกด้วย
"ประธานาธิบดีทรัมป์ยังไม่ได้ประกาศเกี่ยวกับการปรับอัตราภาษีศุลกากรที่แน่ชัด ดังนั้นจึงเป็นการยากที่จะคาดการณ์และเตรียมการรับมือกับมัน แต่เรารู้ว่ามันกำลังจะมาถึง และเรากำลังทำงานร่วมกับลูกค้าของเราเพื่อกระจายความเสี่ยงและลดผลกระทบให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้” Gregory กล่าว "เพื่อรับมือกับความท้าทายเหล่านี้ เรากำลังช่วยเหลือลูกค้าที่มีวิสัยทัศน์ให้นำกลยุทธ์การจัดการความเสี่ยงแบบครบวงจรไปใช้ ซึ่งรวมถึงการพัฒนาความสามารถในการวางแผนรับมือสถานการณ์ต่างๆ อย่างรัดกุม การสร้างสต็อกสินค้าสำรอง และการหาเส้นทางเดินเรืออื่นๆ"

การคาดการณ์สำหรับปี 2025

บทความ Ocean Freight Market Outlook 2025 (แนวโน้มตลาดการขนส่งทางทะเล 2025) ของ DHL คาดการณ์ว่าเป็นไปได้ยากที่อัตราค่าขนส่งจะกลับคืนสู่ระดับก่อนการแพร่ระบาด ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความเป็นจริงใหม่ในการดำเนินงาน สาเหตุหนึ่งที่ทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้นก็คือการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทาน โดยเฉพาะการเปลี่ยนเส้นทางขนส่งไปทางตอนใต้ของแอฟริกา เนื่องจากเหตุการณ์โจมตีของกลุ่มฮูธีในทะเลแดง ซึ่งยังคงชดเชยความสามารถที่เกินอยู่ต่อไป

“การยับยั้งการนัดหยุดงานนี้ช่วยลดความวิตกกังวลระยะสั้นได้อย่างมาก แต่สถานการณ์ที่มีความจุเกินนั้นยังไม่น่าจะเป็นไปได้ในขณะนี้ เนื่องจากอุปสงค์และอุปทานนั้นค่อนข้างสมดุล และความจุที่มีก็ถูกใช้งานเต็มพิกัด” Gregory กล่าว

รายงานยังระบุด้วยว่ายังมีการขนส่งความจุ 2 ล้าน TEU บางรายติดค้างอยู่ เนื่องจากความล่าช้าจากปัญหาความแออัดของท่าเรือในปี 2024 วิกฤตการณ์ในทะเลแดงนั้นยืดเยื้อนานกว่าที่คาดการณ์ไว้ ซึ่งทำให้ความจุในการขนส่งลดลงอีก ในขณะที่ท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือยังคงเป็นปัญหาคอขวดที่สำคัญ

และยังมีความจุประมาณ 6.5 ล้าน TEU ที่มีกำหนดส่งมอบภายในปี 2027 ความวุ่นวายอย่างต่อเนื่องนี้จะยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้อัตราค่าขนส่งไม่ปรับลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

ในด้านอุปสงค์ การเปลี่ยนแปลงนโยบายของสหรัฐฯ ที่อาจเกิดขึ้นทำให้เกิดความไม่แน่นอนในระยะกลาง ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อจีน เม็กซิโก และแคนาดา เนื่องจากอัตราภาษีศุลกากรที่สูงขึ้น

“ความสำเร็จในสภาพแวดล้อมเช่นนี้จำเป็นจะต้องยอมรับต้นทุนพื้นฐานที่สูงขึ้น เพื่อแลกกับความน่าเชื่อถือและความยืดหยุ่นที่มากขึ้น องค์กรที่สร้างความยืดหยุ่นและความยั่งยืนต่อไปจะอยู่ในจุดที่เอื้อต่อการเติบโตในสภาพแวดล้อมทางทะเลที่เปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ” Frank สรุป